时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 5.2.5.5 用 DME 公布梯级下降定位点 如果使用位置适当的 DME 公布一个梯级下降程序，则驾驶员不允许在航空器建立在规定的航迹之前开始下降。一旦航空器建立在航迹上，驾驶员应开始下降，并保持航空器在规定的高或以上飞越 DME 定位点。 注：使用 DME 距离对航路雷达下降距离提供了额外的检查。 5.3 无 FAF 的 NPA 5.3.1 如果在机场或其附近只有一个电台，而且没有其他位置适当的电台构成 FAF，则在设计程序中，这个电台可能既是 IAF，也是 MAPt。 5.3.2 这种程序要求： a) 对反向程序或直角程序规定一个最低高度/高；和 b) 对最后进近规定一个 OCA/H。 5.3.3 在没有 FAF 的情况，一旦航空器建立在最后进近的入航航迹即可下降至 MDA/H。 无 FAF 的非精密进近程序将不制定程序高度/高。 5.3.4 这种形式的程序通常是，最后进近航迹不能对正跑道中线。是否公布直线进近的 OCA/H，决定于最后进近航迹与跑道中线的交角和航迹相对于跑道入口位置的角度差值。 5.4 精密进近 5.4.1 最后进近点（FAP） 最后进近航段是从最后进近点（FAP）开始的。这是空间的一点，位于最后进近航迹，为航空器在中间进近高度/高与截获标称下滑道或 MLS 仰角的交点。 5.4.2 最后进近长度 5.4.2.1 通常中间进近高度/高与下滑道/MLS 仰角相交于跑道标高以上 300m（984ft）至 900m（3000ft）。 在这种情况下，对于 3°下滑道而言，切入下滑道大约在距入口 6km（3NM）至 19km（10NM）之间。 5.4.2.2 设计的中间进近航迹或雷达引导是使航空器位于 ILS 航向道或 MLS 仰角规定位置上，其高度/高在标称下滑道或 MLS 仰角以下。 5.4.3 外指点标/DME 定位点 5.4.3.1 最后进近区包括一个定位点或电台，用以验证下滑道或 MLS 仰角指示与高度表的关系。通常使用外指点标或等效的 DME 定位点来起这个点的作用。航空器飞越定位点之前，可按下滑道或 MLS 仰角下降至公布的定位点飞越高度/高。 5.4.3.2 在飞越定位点之前，不得下降至规定的飞越高度/高以下。 5.4.3.3 假定航空器飞越定位点的高度表读数，是基于公布的高度，并且修正了气压高度误差和高度表容差。参见第三部分。 注：气压高度表是按国际标准大气（ISA）条件校正指示真实高度。任何偏离 ISA 的误差将使气压高度读数产生误差。如果温度高于标准大气（ISA），真实高度将大于高度指示读数；而温度低于标准大气 （ISA），真实高度将低于高度表的读数。在极冷的温度条件下高度表的误差可能更大。 5.4.3.4 在进近过程中万一失去了下滑道或 MLS 仰角的引导，则程序就成为非精密进近，应使用下滑道或 MLS 仰角不工作时公布的 OCA/OCH 和相应的程序。 5.5 确定决断高度（DA）或决断高（DH） 5.5.1 程序专家在计算程序的 OCA/H 时，除了考虑 ILS/MLS/GBAS 装备的物理特性外，还要考虑进近区和复飞区的障碍物。计算的 OCA/H 是最高的进近障碍物或当量复飞障碍物的高，加上航空器分类相关的余度得到的（见 5.5.8 节）。 5.5.2 在评估这些障碍物时需要考虑到运行上各种不同的航空器类别、进近耦合、运行分类和复飞爬升性能。OCA/H 数值按程序设计的航空器分类公布在仪表进近图上，其数值是基于以下标准条件： 5.5.2.1 航空器尺寸：见表 5.5.2.2 ILS： a) I 类进近使用气压高度表； b) II 类进近使用无线电高度表和飞行指引； c) 复飞爬升梯度为 2.5%；和 d) 下滑角： — 最小：2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 类运行为 3°） 5.5.2.3 MLS： a) I 类进近使用气压高度表； b) II 类进近使用无线电高度表和飞行指引的自动耦合； c) 复飞爬升梯度为2.5%；和 d) 仰角： — 最小：2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 类运行为 3°） 5.5.2.4 为适应航空器的具体尺寸，提高复飞性能和在 II 运行中使用自动驾驶，可公布额外的 OCA/H 数值。 5.5.3 运营人员要考虑附件六列出的额外的因素，这些因素加到 OCA/H 得到 DA/H 数值。 5.5.4 非标准程序 5.5.4.1 非标准程序包括下滑道大于 3.5°或者任何下滑角的标准下降率大于 5m/s（1000ft/min）。程序设计中应考虑： a) 增加高度损失余度（可能针对具体机型）； b) 调整保护面； c) 重新检查障碍物；和 d) 运行有关的运行限制。 5.5.4.2 非标准程序通常对特别批准的运营人和航空器有限制，同时公布的相应航空器和运营人限制应注明在进近图上。这种程序不得用作减噪声程序的方法。 5.5.4.3 相应的增加高度损失/高度表余度，应通过审定或试飞的方式来验证，其中包括最小阻力的影响、风切变、操纵法则、操纵特性、除冰最小功率、改变 GPWS、使用自动驾驶/指引、发动机响应时间和为操纵考虑增加的 Vat。 5.5.4.4 另外应考虑的运行因素包括：构形、发动机故障运行、最大顺风/最小逆风限制、最低天气标准、目视引导设施和机组资质等。 5.5.5 精密进近航段的保护 5.5.5.1 ILS/MLS/GBAS 的最后进近保护区宽度比非精密进近的相应值小不少。直至航空器建立在航向道/方向角的航迹容差范围内，航空器才可以沿着下滑道航迹/MLS 仰角下降。 5.5.5.2 通常一旦航空器建立在航迹上，驾驶员即不会出现偏离中心线超过二分之一满偏刻度，保护区正是基于这样的假定而建立的。因此航空器应遵守处于航迹上和处于下滑道/仰角位置的准则，因为一旦出现大于一半的航迹扇区偏离或大于一半的航迹飞行偏差并伴有其他系统容差，这将导致航空器位于保护空域的边缘或底边，进而缺少与障碍物之间保持足够的间隔保护。 |
