时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 5.1.2.2 最低能见度是基于从 MAPt 到直升机场或着陆点的距离。IFR 超障区不适用于进近的目视段， 在 MAPt 至直升机场或着陆点之间不提供复飞保护。 5.1.2.3 直线目视段描述和保护 5.1.2.3.1 直线目视段保护。 直线目视段是对从 MAPt 到直升机场或着陆点直接着陆的保护。 5.1.2.3.2 下降点（DP）。下降点是用于确定可能飞到最低下降高度（MDA）的目视飞行阶段的结束，和确定着陆最后下降的开始点。 5.1.2.3.3 下降点是利用在目视航段轨迹上与 MAPt 的距离来定义的。它也可能在 MAPt 点的位置。 5.1.2.4 机动目视段描述和保护 5.1.2.4.1 机动目视段保护。机动目视段是对从其他方向而不是直接从 MAPt 着陆的，在直升机场或着陆点周围目视机动至着陆的保护。 5.1.2.4.2 机动目视段的 PinS 程序的 OCH 应当基于 HRP 海拔高度之上不小于 90 米（295ft）。 5.1.2.4.3 机动目视阶段的保护区应按如下考虑： a) 为了保持在“机动区域”内而在 MAPt 的转弯不能超过 30°； b) 在目视飞行阶段速度不大于 93km/h（50KIAS）； c) 在程序的目视飞行航段至 OCH/2 或者直升机场/着陆点标高之上 90 米（295ft）二者的较大值， 驾驶员可能在 MAPt 之后下降，需要考虑航图上所列的障碍物；和 d) 在低于 OCH/2 或者直升机场/着陆点标高之上 90 米（295ft）二者的较大值时，在对正进近面中心线之前，驾驶员可能不会下降。 注： 1.“机动区域”的形状是基于下面假设： a）第一航迹：从 MAPt 到直升机场/着陆点，驾驶员直接飞至 OCA/H，然后执行一个基线转弯下降，对正进近面中心线；和 b）第二航迹：在通过 MAPt 点之后，为了机动至对正进近面中心线，驾驶员偏离“MAPt-HRP” 轴飞行。 2. 如果一个穿透障碍物位于直升机场/着陆点很近，“机动区域”的大小可能会减小。在这种情况下， 驾驶员既要避免飞越了直升机场/着陆点，又在通过 MAPt 点之后直升机场/着陆点之前，通过转弯与进近面中心线相切以要保持在“机动区域”内。航图将包括： a）禁止飞越直升机场/着陆点； b）在障碍物位置的一个“非机动区域”；和 c）为防止飞向障碍物，减小机动区域的大小。 3. 机动区域的实例在航空图手册（Doc8697）中有描述。 5.1.3 按 VFR 飞行规则的 PinS 进近程序 按“目视飞行规则（VFR）”的 PinS 程序是为直升机场/着陆点不满足直升机场标准或不满足按目视的PinS 程序条件而设计的仪表进近程序。 PinS 仪表进近引导直升机到 MAPt 点。在 MAPt 点或其之前，驾驶员根据公布的最低能见度或当局规章要求的所需能见度（二者较高值）确定安全从 IFR 转向 VFR 是可行的，以决定是按目视飞行规则继续飞行或者执行复飞。驾驶员在过了 MAPt 点后，应当保持目视飞行规则的条件。驾驶员负责发现和避开障 碍物，同时在 MAPt 点应当弃用仪表飞行规则（见 PANS-ATM，第4章，4.8）。 5.1.3.1 按目视飞行规则的 PinS 程序 HAS 图表 5.1.3.1.1 概述。HAS（height above surface）图表为按仪表飞行规则为指导的 PinS 进近程序，以支援驾驶员在 MAPt 点从 IFR 转为 VFR 而制定。 5.1.3.1.2 HAS 图表描述。HAS 图表是以按目视飞行规则为指导的 PinS 进近程序的 MAPt 点为中心。其半径至少 1.5km（0.8NM）。该最小值可因当局对直升机 VFR 运行的特殊要求而增加。 5.1.3.1.3 HAS 图表要求。需要绘制在半径至少为 1.5km（0.8NM）内，或当局要求的其他值，最高的地形、水面或障碍物的海拔高度与超障高度的差值，MAPt 点的海拔高度与超障高度的差值。至 MAPt 的入航航向也需要绘制。图是对 HAS 图表的一个示例。示例中 HAS 值为 467ft，最后至 MAPt 的进近航向为为 028°。 图. 按目视飞行规则指导的 PinS 进近程序的 HAS 图表 （水面及着陆面的一个示例） 第9 篇建立机场最低运行标准的程序 （待制定） 空中航行服务程序航空器运行 第II部分飞行程序—RNAV 程序和星基程序 第1 篇总则 RNAV 系统概述 1.1 在 RNAV 导航系统中，计算机将输入的导航数据转换为航空器位置，并计算航空器至下一个航路点的航迹、距离，同时提供操纵引导。RANV 系统的限制取决于所使用的机载计算机系统。 1.2 计算机程序可以得到最小的计算误差，保证计算结果不会对系统的精确度产生严重影响。但计算机本身并不能识别数据输入差错。 1.3 导航数据库中的航路点，在某些情况下也包括导航数据，由所在国计算并颁布，运营人或机组负责数据输入。在上述过程中，引入导航数据库的任何误差都将影响航空器位置计算。 终端区进场高度(TAA) 2.1 总则 2.1.1 使用终端区进场高度(TAA)的目的是，在航路结构和 RNAV 进近程序之间提供过渡。 2.1.2 TAA 与“T”或“Y”型 RNAV 程序（见第三篇第一章）相关联。 2.1.3 当具有 RNAV 设备的航空器接近终端区并准备使用 RNAV 进近时，航空器必须沿着程序规定的航迹飞向相应的 IAF。如果使用公布的 MSA 作为过渡，一旦选定 IAF 作为下一个航路点则 MSA 基准点将失效，除非航空器装备有额外的导航系统或重新选定 46km（25NM）的 MSA 基准点作为下一个航路点。 公布 TAA 避免了对 MSA 基准点相关的距离和（或）方位信息的要求，同时提供了向 IAF 飞行时的超障余度。 2.1.4 如果公布了 TAA，则其将取代 46km（25NM）的 MSA。 2.1.5 TAA 的标准布局由三个区域组成，起始进近航段的延长线和中间进近航段的航迹线将 TAA 分成三部分，即直接进入区，左四边区和右四边区。 2.1.6 TAA 的边界由距 TAA 基准点的径向 RNAV 距离和磁航径方向决定。通常情况下 TAA 基准点是相应的 IAF，在某些情况下也可以是 IF。 注：在本章中，假设标准的“T”或“Y”型布局有 3 个 IAF。如果没有用到一个或多个起始进近航段， 则 TAA 基准点可以是 IF。 2.1.7 TAA 的侧边界以起始航段的延长线确定，区域外边界为以 IAF 为中心，半径为 46km（25NM） 圆弧（见图）。 |
