飞行程序 AC-91-FS-2015-27

时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次

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2.2.3 在建立噪声优先航线时，对这些航线的标准离场和标准进场航线有关超障爬升梯度的安全准则和其它因素，应给予充分考虑（见 PANS-OPS 第二卷）。
3）。
2.2.4   在建立减噪声航线的地方，这种程序的航线应与标准离场和进场航线一致。（见附件十一，附录
2.2.5 飞机不应偏离其指定航线，除非：
a)    离场飞机已达到相当于减噪声程序上限的高或高度；或
b)    为飞机的安全需要（如避开严重的天气或解决空中交通冲突）。
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第3章飞机操作程序
3.1    引言
3.1.1 本章提供了对与离场爬升、进近和着陆程序的开发和/或应用以及使用内移的跑道入口等相关的飞机减噪方法的指导。CCO 和 CDO 可以增强安全、容量及效率，并且为使其有利于环境（排放和噪声）而应被考虑（见连续爬升运行（CCO）手册（DOC9993）和连续下降运行（CDO）手册（DOC9931））。
3.1.2 机场所在国家负责确保机场运营人划定噪声敏感区和/或噪声监视器所在位置和各自的最大允许噪声等级。航空器运营人负责制定运行程序以便根据本章内容达到机场运营人对于噪声的考虑。由航空器所在国家所批准的航空器运营人的飞行程序必须保证本章 3.3 节中包含的安全要素。
3.1.3 附录中提供了减噪爬升程序的两个例子。一个程序是为减轻机场附近的噪声，另一个是为减轻离机场较远地区的噪声。
3.2    运行的限制
3.2.1    总则
如条件妨碍程序的安全执行，机长有权决定不执行减噪声离场程序。
3.2.2    离场爬升
对离场爬升的航空器的操作程序，必须保证为减轻对地面的噪声的同时保证飞行运行的安全，并满足以下要求：
a)    运营人必须掌握所有必须的障碍物资料，并且必须遵守程序设计梯度。
b)    进行减噪声爬升程序次于对超障要求的满足。
c)    在航空器操作手册中规定的功率或推力调定要考虑发动机防冰（如果防冰适用时）。
d)    在发动机故障或停车，或在起飞和减噪声爬升的任何阶段的其它性能下降之后的功率或推力使用，由机长自行处理，并且不再考虑减噪声程序。
e)    有风切变警告或估计会出现风切变或下沉气流活动的条件，不使用减噪爬升程序。
f)    不得超过为本机型规定的最大可接受的俯仰角。
3.3    程序的开发
3.3.1 飞行器运营人必须为每一种机型制定减噪程序（需要时可征求飞机制造商的意见）并满足以下最低安全标准以得到国家运营人的许可。
a)    在机场标高以上 240m（800ft）高以下不执行初始的减功率或减推力。
b)    减功率或减推力之后的对于特定襟翼/缝翼构型的功率或推力水平不得小于：
1)    由飞行管理系统计算出的起飞和爬升时的减功率/推力大小；或
2)    对其他飞机，正常的爬升功率/推力。
3.3.2 为了减小对训练的影响同时保持噪声敏感区中的地址变量的灵活性，航空器运营人应针对每种飞机类型开发两个减噪声程序。一个是靠近机场的减噪程序，另一个是离机场较远的减噪声程序。
3.3.3 出于减噪声目的在初始高度的减功率或减推力的任何变化构成一个新的程序。
3.4    飞机操作程序—进近
3.4.1 在制定的减噪声进近程序
a)    飞机通过 OM 或距入口 5NM（以早到为准）以后，除了飞机的最后着陆形态以外，不得要求飞机在任何其他形态飞行；和
b)    不得要求过大的下降率。
注：下降梯度的设计准则包括在 PANS-OPS 第二卷第一部第四篇 3.3.5、3.7.1、4.3.3 和 5.3 节中。
3.4.2 如果必须根据现行可用的（1982）系统和设备制定减噪声进近程序，必须充分注意以下的安全考虑：
a)    不应要求进近的下滑航迹和进近角：
1)    高于 ILS 下滑角；
2)    高于目视进近坡度指示系统（VASIS）的下滑角；
3)    高于 PAR 正常的下滑角；
4)    在 3°以上，除非为运行目的必须建立一个大于 3°的 ILS 下滑角；
注 1：随着引进新的系统和设备，需要制定新的程序，使用的进近技术可能有较大差别。
注 2：只有为驾驶员提供任一种连续目视引导或无线电导航引导，驾驶员才能准确保持规定的下滑角。
b)    在距离小于以下情况时，不应要求驾驶员转到最后进近航段：
1)    在目视进近时，确保航空器在飞越跑道入口之前有足够时间的稳定飞行；或
2)    在仪表进近时，确保航空器在切入下滑道之前已建立在最后进近航段上，详见第4 篇第5章
5.2.4 关于飞越最后进近定位点的规定。
3.4.3 有些地方在必要的限制内为保证有效的空中交通服务，减噪声下降和进近程序利用连续下降和减小功率/减小阻力的方法（或两者结合），已经证明此种方法在效率和运行方面都是可接受的。这种程序的目的是利用推迟放襟翼和起落架，直至最后进近阶段来减小阻力和发动机推力以实现不间断下降。在使用这种方法时所用的速度可能会高于放襟翼和起落架下降时的进近速度，因此这种程序必须符合本节规定的限制。
3.4.4 在不利的运行条件下，不应要求遵守公布的减噪进近程序，例如：
a)    如跑道不清洁或不干燥，即有积雪，雪泥，结冰或积水，或有泥浆，橡胶，油污或其它物质的不利影响；
b)    云高低于 150m（500ft）或水平能见度小于 1.9km（1 海里）；
c)    侧风分量（包括阵风）超过 28km/h(15kt)； d)    顺风分量（包括阵风）超过 9km/h(5kt)；
e)    已有报告或预报风切变或不利天气条件如雷雨等预计会影响进近。
3.5    飞机操作程序—着陆
减噪声程序不应禁止在着陆过程中使用反推。
3.6    跑道入口内移
不应使用跑道入口内移作为减噪的措施，除非这样做会大大地降低噪声并且剩余的跑道长度是安全的并足以满足所有的运行要求。

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