时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2.1.8 航图上 TAA 的最低高度应提供至少 300m（1000ft）的超障余度。 2.1.9 梯级下降弧 TAA 可以包含梯级下降弧。梯级下降弧由以 IAF 为中心的 RNAV 距离来定义（见图）。 2.1.10 TAA 符号 进近图中平面图使用标识 TAA 基准点（IAF 或 IF）的符号、至基准点的半径和 TAA 边界的方向标出 TAA。每个 TAA 在平面图上的符号位置和方位根据至进近程序的进场方向绘制，并标明所有 TAA 的最低高度和梯级下降弧。每个 TAA 的 IAF 用航路点的名称来标识，以方便驾驶员对照进近程序进行识别。IAF 名称和 TAA 边界到 IAF 的距离标注在 TAA 符号的外弧上。必要时，TAA 符号以“IF”字样标出中间定位点的位置，但不标注 IF 的航路点名称，以防与 TAA 基准点的混淆（见图 到）。 2.2 飞行程序 2.2.1 建立 在 TAA 运行之前，驾驶员必须确保航空器位于 TAA 之内。通过选定相应 IAF 并测量航空器到 IAF 的方位角和距离，可以确定航空器是否位于 TAA 边界之内。获得的方位角应与公布的 TAA 的边界方向进行对比。特别是当不同的 TAA 使用不同的高度层，如果 TAA 的进入靠近左四边区和右四边区之间的边界延长线时，上述方位角的比对非常重要。 2.2.2 机动 航空器可在 TAA 内进行机动飞行时，应根据至 IAF 点的方位和距离的参考信息，确保飞行航迹位于TAA 边界内。 2.2.3 不同 TAA 之间的过渡 航空器可以在不同 TAA 之间进行过渡。在飞越 TAA 边界之前航空器不可下降至，必须爬升至，即将进入的 TAA 高度。进行过渡时驾驶员必须高度警惕，保证选择正确的 IAF 并使航空器位于两个 TAA 的边界之内。 2.2.4 程序进入 当 TAA 内的航空器在 IAF 处的转弯不超过 110°时，其无需程序转弯即可加入该 IAF 相应的进近程序。除非航空器位于中间航段附近或在 TAA 间过渡，大部分情况下，TAA 设计时并不要求航空器作超过 110°的转弯。在到达不需要程序转弯的 IAF 之前，航空器可在 TAA 区域内机动以建立航径（见图）。 注：最大值为 110°的转弯要求进近程序的航段长度应该足够长，以支持航空器完成转弯并以程序许可的最大空速切入后面的航段。 2.2.5 反向程序 在程序进入过程中，如果在 IAF 处的转弯大于 110°，则使用反向程序。 2.2.6 等待 等待程序通常位于 IAF 或 IF。当没有用到一个或多个起始航段，等待通常置于方便进入程序处（见图）。 2.3 非标准 TAA 2.3.1 为满足运行需求，可对标准的 TAA 设计进行更改。可以取消左/右四边区或其中之一，或者改变直接进入区的角度大小。如果取消了左四边区或右四边区，则将直接进入区的 46km（25NM）半径与另一个进入区的边界相接（见图）。 2.3.2 如果左四边区和右四边区都取消了，则以原直接进入区的 IAF 或 IF 为中心，以 46km（25NM） 为半径做 360°的圆，构成新的直接进入区。（见图）。 2.3.3 当程序只有一个 TAA 时，可将该单一 TAA 划为不同的扇区，其边界以基于 IAF 的磁方位来确定，也可以设置一个梯级下降弧（见图）。 图 典型 TAA 布局 图 有梯级下降弧的 TAA 图 TAA“Y”型图标布局 图 “T”型图标布局 图 没有中间的起始边时 TAA 的“T”型图标布局 图 程序进入 图 无右四边区的 TAA 布局 图 无左四边区和右四边区的 TAA 布局 图 具有子扇区和梯级下降弧的单个 TAA 第3章 基本 GNSS 概述 3.1 基本 GNSS 接收机规范 3.1.1 “基本 GNSS 接收机”是指至少能满足 RTCA DO 208、SC-181、JAA TGL 3 以及等效的 IFR 审定标准（如 TSO-C129）等要求的第一代 GNSS 接收机。 3.1.2 上述文件规定了 GNSS 接收机必须达到的最低性能标准，以完成专为 GNSS 设计的航路、终端区和非精密进近程序。 3.1.3 上述标准主要要求 GNSS 接收机具备如下功能： a) 完好性监视程序，例如接收机自主完好性监视（RAIM）； b) 转弯预测； c) 从只读的电子导航数据库中检索程序的能力。 第4章星基增强系统（SBAS）概述 4.1 总则 4.1.1 简介。SBAS 通过地球同步卫星提供测距、完好性和校正信息，对核心卫星星座进行增强。该系统使用由多个地面基准站和主站构成的网络，地面基准站监测卫星信号，主站处理监测数据、生成 SBAS 信息并上传到地球同步卫星，而后地球同步卫星将 SBAS 信息发送给用户。 4.1.2 地球同步卫星为每个导航卫星提供了额外的测距信号，并为每个导航卫星提供了更强完好性的信息。相比于核心卫星星座（GNSS 星座），SBAS 能提供更加可靠的服务。 4.1.3 SBAS 的覆盖区和服务区。区分 SBAS 的覆盖区和服务区非常重要。SBAS 覆盖区取决于 GEO 卫星信号覆盖区。SBAS 服务区是各国在 SBAS 覆盖区内划设的特定区域。SBAS 服务区具体支持的运行类型由国家负责指定。不同的 SBAS 服务区可能重叠，如果此时 FAS 数据块可用，系统将识别符合 GNSS APV I 和 APV II 运行所需性能的 SBAS 服务。接收机标准决定了在此类进近中不能使用多个 SBAS 服务提供的数据，但可在进近中对 SBAS 服务进行拒选。当 FAS 数据块不可用时，基于航空电子设备的最低要求， 可以在航路、终端区和 LNAV 进近程序中使用 SBAS 服务，并且允许混合使用多个 SBAS 服务提供的信息。 4.1.3.1 SBAS 覆盖区。在任意 SBAS 覆盖区内，SBAS 航空电子设备应具有相应的功能。各国家或地区应通过 ICAO 进行协调，保证 SBAS 全球无缝覆盖，消除航空器的运行限制。如果部分或全部的用于航路、终端区和 SBAS LNAV 进近运行阶段的 SBAS 信息得不到国家批准，驾驶员应全部拒选 GNSS，因为接收机的标准并不满足该运行下特定 SBAS 的拒选要求。在覆盖区而非指定的服务区内，不能假定 APV I 或 APV II 运行可用。 |
