时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （DOC 4444）第１５章和第１２章。 3.3 高垂直速率（HVR）相遇 驾驶员应该使用适当的程序爬升或下降到指定高度或高度层，特别是在使用自动驾驶时，当驾驶员意识到另一架航空器正在或接近其邻近高度或高度层时，在爬升或下降的最后 300 米（或 1000ft）的速率不超过 8m/s（或 1500ft/min），除非另有 ATC 指示。这些程序试图在航空器正在或者接近相邻高度层时避免不必要的 ACAS II RA 指令。对于商业运行时，运营人应明确这些程序。涉及 HVR 相遇的详细资料和开放相关程序的指导材料包含在附录 B 的相关部分。 附录A，第三部分，第三篇，第三章驾驶员ACAS训练大纲注：本附录中术语“ACAS”指的是“ACAS II”。 1. 介绍 1.1 在对 ACAS 的实施和各国组织的运行评估中，发现了几个由驾驶员训练项目缺陷所造成的运行问题。为了解决这些缺陷，一系列基于驾驶员表现的 ACAS 训练目标被开发出来。训练目标包括：操作理论； 飞行前操作；飞行中一般操作；对空中交通咨询（TA）的反应；和对处理建议（RA）的反应。这些训练目标又进一步分为以下领域：ACAS 理论训练；ACAS 操作训练；ACAS 初始评估；和 ACAS 资格复查。 1.2 ACAS 理论训练材料分为必要训练项目和可选训练项目。每个 ACAS 运营商均要求实施必要训练项目。每个领域中都列出了相应的目标并定义了可接受的表现指标。所有的操作训练均认为是必要训练。 1.3 开发这些材料时，没有明确训练程序应当怎样实施。而是在目标中明确了使用 ACAS 的驾驶员应具备的知识和完成 ACAS 训练后驾驶员应有的表现。因此，使用 ACAS 设备的所有驾驶员应接受下述的 ACAS 训练。 2. ACAS理论训练 2.1 总则 该训练一般在教室环境中进行。此项训练的知识考核通过笔试或回答非实时的计算机辅助培训（CBT） 的提问来实现。 2.2 基本内容 2.2.1 操作理论。驾驶员必须展示出对 ACAS 运行和 TA、RA 指令标准的理解。这些训练需要涵盖以下内容： 2.2.1.1 系统操作 目标：展示 ACAS 的工作原理。 标准：驾驶员必须展示对下面功能的理解。 a) 监视： 1) ACAS 询问其他装备应答机航空器的范围为 26km(14NM)；和 2) 当大量地面询问机和/或装备 ACAS 的飞机在区域内时 ACAS 监视范围可以减小。保证空中的 ACAS 航空器具有最小 8.5 km（4.5 NM）的监视范围。 注：如果运营人的 ACAS 装置提供了 S 模式扩展间歇振荡器，则正常监视范围可增大超过14NM。但此信息不用于防撞目的。 b) 避免碰撞 1) TA 可以对任何装有 ICAO 模式 C 的应答机做出回应，即使航空器不具备报告高度的能力。 注：仅具备模式 A 能力的 SSR 应答机不能产生 TA。ACAS 不回应模式 A 询问；因此邻近航空器的模式 A 应答机码不能被 ACAS 识别。在 ICAO SARP 中，由于不同的脉冲间隔，无高度报告的 C 模式应答机不能被认为是模式 A。ACAS 使用编码脉冲回应模式 C 的询问并可以跟踪或显示装备有可工作 A/C 模式应答机的航空器，无论高度报告功能是否可用。 RA 仅对报告高度和垂直计划的飞机作出回应。 对装备有 ACAS 的冲突航空器所发出的 RA 是经过两部 RA 协调的，以保证 RA 的正确性。 没有成功执行 RA 给出的指令会使航空器丧失 ACAS 提供的碰撞保护。而且，在 ACAS-ACAS 相遇时，同样会限制其他航空器 ACAS 的选择，从而导致其他航空器 ACAS 的避让性能比之前飞机不装备 ACAS 时更低。 向 RA 指示的反方向操纵可能使航空器间隔更近。特别是在 ACAS-ACAS 相遇时。 2.2.1.2 告警区间 目标：展示产生TA，RA告警标准的知识。 标准：驾驶员必须展示其对ACAS发出TA和RA方法的理解和对下列告警发布标准的总体理解，它们包括 a) ACAS告警基于到最近接近点（CPA）的时间而非间隔。在告警的发布要求，时间和垂直间隔必须很小或者趋于变小。空中交通服务提供的间隔标准和ACAS发出告警的标准不同； b) 发出TA或RA的基准点随高度变化。高度越高基准点越高； c) TA通常在CPA之前20到48秒发出。当ACAS处于仅TA模式时，RA会被禁止； d) RA通常在预计的CPA之前15到35秒发出；和 e) RA是用来在CPA处提供一个预期的垂直间隔的。因此，RA可根据冲突航空器高度指示爬升或下降。 2.2.1.3 ACAS 限制 目标：证实驾驶员了解ACAS限制。 标准：驾驶员必须展示如下对ACAS限制的知识和理解： a) ACAS不能跟踪或显示未装应答机的航空器、应答机不工作的航空器以及使用模式A应答机的航空器； b) 如果航空器的气压高度表、无线电高度表或应答机的输入丢失，ACAS自动失效； 注：对某些装配来说，其他机载系统如惯性基准系统（IRS）或姿态航向基准系统（AHRS） 的信息丢失可能造成 ACAS 失效。每个运营商都应当保证其驾驶员了解到何种航空器系统失效会造成 ACAS 失效。 c) ACAS无法显示一些高于地面（AGL）116 m（380 ft）（名义值）范围内的航空器。如果ACAS能确定在此高度范围内的某航空器已经升空，就会将其显示出来。 d) 在空中交通密度高的区域，ACAS可能不会显示所有邻近的装有应答机的航空器；但是必要时仍会发出RA； e) 由于设计限制，ACAS的方位显示不足以精确至可以让航空器仅参照交通状况显示页来进行水平机动； f) 由于设计限制，ACAS不能对垂直速度超过3 048 m/min（10 000 ft/min）的冲突飞机给出显示或告警。同时，当冲突飞机具有高垂直加速度时该设计可能导致其跟踪的垂直速度出现短期的错误； 和 g) 失速警告、风切变和近地告警系统（GPWS）优先于ACAS告警。当GPWS或风切变警告激活时， 除了ACAS告警系统的发音装置被抑制之外ACAS还自动转换到仅TA模式。GPWS或风切变警告解除后10秒内ACAS将仍工作于仅TA模式下。 2.2.1.4 ACAS 抑制 目标：确认驾驶员了解这些使ACAS功能被抑制的情况。 标准：驾驶员必须展示其对各种ACAS抑制条件的知识和理解，包括如下： |
