时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 3.7 进场航段 标准仪表进场（STARs）可基于 RNP 准则（RNP1 或更优的 RNP 导航规范）或特定的 RNAV 准则。 如果使用特定的 RNAV 准则，进场阶段所有的保护区均使用相同的设计原则。同时假设 FTT： a) 航空器距IAF大于46km（25NM，含该点）时，为3.7km（2.0NM）； b) 航空器在上述距离之内时为1.9km（1.0NM）。 3.8 起始进近航段 当程序需要反向航迹时，可以建立直角航线。 3.9 最后进近航段 3.9.1 通常情况下，最后进近航段对正跑道。 3.9.2 最后进近航段保护区主区的最小超障余度为 75m（246ft）。 3.9.3 最后进近的航路点 3.9.3.1 FAF 为旁切航路点。 3.9.3.2 跑道入口为飞越航路点。 3.10 复飞航段 3.10.1 复飞点（MAPt）为飞越航路点。考虑到某些 RNAV 系统的限制和驾驶员在开始复飞时的工作压力，复飞保护区从最早 MAPt 开始，沿复飞航迹两侧以 15°角扩张，至少延伸到 SOC。 3.10.2 复飞等待定位点（MAHF）为复飞航段的结束点。该点位于航空器以规定的最小梯度爬升至航路最低高度或等待最低高度所对应的点或之后。 （待制定） 基于 GBAS 的 RNAV 进场程序暂时没有设计准则。当航空器的导航系统已经通过了基本 GNSS 或者 SBAS 航电设备审定，同时与可选 GBAS 定位服务相兼容时，基于基本 GNSS 的进场程序或 SBAS 进场程序可以由此类航空器执飞。若导航系统仅符合 GBAS 最低航电设备要求，则可能无法执行上述运行。 （待制定） 第4 篇类精密进近程序 （带垂直引导的进近程序） 第1章 APV/BARO-VNAV 进近程序 注：气压垂直导航（baro-VNAV）是一种导航系统，该系统基于规定的 VPA（垂直航径角，通常为 3°） 计算垂直引导，并将之提供给驾驶员。计算机基于气压高度，用从基准高（RDH）开始的垂直航径角解算垂直引导。 1.1 总则 1.1.1 程序类别 1.1.1.1 本章内容只适用于按照第II 卷第三部第三篇第四章内规定的 APV/baro-VNAV 程序设计规则设计的程序。APV/baro-VNAV 进近程序的类别为：可支持进近和着陆运行，具有垂直引导的仪表进近程序（见《附件 6》）。该类程序公布决断高度/高（DA/H）。而与传统非精密进近程序（NPA）不同的是，NPA 程序公布的是最低下降高度/高（MDA/H）。 1.1.1.2 与非精密进近程序相比，APV/baro-VNAV 程序在着陆过程中提供一个带引导的稳定下降， 因而有更大的安全余度。特别是对于大型商用喷气运输机，相对于另一种方法，即尽早下降至最低下降高度（MDA），可以认为 APV/baro-VNAV 程序更安全。因为气压高度表也将作为垂直引导的导航源，在 ILS、 MLS、GLS、APV I/II 或者 CAT I 运行中使用的独立高度表交叉检查的方法不再适用于 APV/baro-VNAV 运行。通过使用与非精密进近运行类似的标准操作程序（SOP），以防止发生高度表失效和高度表拨正错误等状况。 1.1.1.3 然而，因为气压高度表本身的不准确，结合相关的区域导航（RNAV）模式的审定性能，所以 APV/baro-VNAV 程序的精确性低于精密进近系统。特别是当配备此类系统的航空器可能无法进入《附件 14》中规定的无障碍区，驾驶员在 DA/H 进行着陆决断时应当考虑发生这种情况的可能性。 1.1.1.4 APV/baro-VNAV 程序的水平保护规则以 RNAV 非精密进近准则为基础。虽然在数据库设计时仍可能使用 RNAV FAF 作为最后进近航迹定位点，但是 FAF 本身并不是 APV/baro-VNAV 程序的必要部分，APV/baro-VNAV 程序使用最后进近点（FAP）取代了 FAF。同理，基于航空器类别的 DA/H 取代了 MAPt。 1.1.1.5 APV/baro-VNAV 程序的最低 DH 为：75m（246ft）加上高度损失。但是如果水平导航系统未经过审定，不能保证航空器可以进入《附件 14》的内进近面、内过度面和中断着陆面（必要时延伸至内水平面以上，直至 OCH）以内，则运营人必须将最低 DH 增加至：至少 90m（295ft）加上高度损失。 II-4-1-1 13/11/14 No.6 第II 部分 - 第4 篇,第1章 II-4-1-2 1.2 系统性能 1.2.1 baro-VNAV 程序的垂直导航性能由以下因素决定： 1.2.2 大气影响 1.2.2.1 进近超障面在设计时已考虑了非标准温度造成的大气误差。当温度低于标准温度时，航空器的真实高度将低于气压指示高度。 1.2.2.2 大部份现有的 VNAV 系统不会对非标准温度进行修正。在温度低于标准值时，这种误差就变得特别明显，且误差量随着高度（相对于气象台）的增加而增大。进近超障面的梯度以一定的函数关系， 随程序公布的最低温度而减小。 注：国际标准大气（ISA）在海平面的温度为 15°C，每 1000ft 递减 2°C 1.2.3 沿航迹位置不确定度 所有 RNAV 系统都具有沿航迹误差量。沿航迹位置的不确定度，意味着 VNAV 系统可能过早开始下降从而产生垂直航径误差。程序设计过程中，将在跑道入口水平面上，对进近超障面的原点进行重新定位， 从而补偿该误差。 1.2.4 飞行技术误差（FTE） 飞行技术误差已包含在标准的非精密进近余度：75m（246ft）内。在超障面因低温和沿航迹误差而调整之前，已在垂直航径角（VPA）之下增加该量。 1.2.5 其他系统误差 其它误差包括静压源误差，非锋面性天气现象和影响，相比于上述其它误差，这些误差并不重要，可以认为已经包含在现有的余度中。 1.2.6 疏忽造成的误差 必须采用合适的技术手段，防止空中交通管制或驾驶员，错误地或未在正确时机的进行高度表拨正。 1.3 设备要求 1.3.1 装备飞行管理系统或者其他能计算 baro-VNAV 航径并在仪表上显示相应偏离量的 RNAV 系统的航空器可以使用 APV/baro-VNAV 程序。 23/11/06 1.3.2 装备有 APV/baro-VNAV 系统的飞机，经运营人所在国家批准，具有相应的 LNAV/VNAV 运行水平，可以使用这些系统实施 APV/baro-VNAV 进近，只要： |
