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欧洲地区对 的评估数据见下表：

表5－3  纵向碰撞频率 的平均值和最大值数据

 (同向)

 （反向）

平均值 最大值 平均值 最大值

0.5 8.8 0.034 0.17

（5.8）中评估最复杂的参量就是 和 ，其它参量的评估都与侧向间隔的安全评估相类似，（5.8）式其它参量的数值见下表，这些数值用来对下一节垂直方向碰撞危险 的评估。

表5－4 碰撞危险评估算式中各参量的值

 

35节  

900节  

12.5节  

1.5节

 

0.023海里  

0.020海里  

0.007海里  

0.038

 

(同向)

0.5-8.8  

（反向） 0.034

-0.17  

（同向）

0.648  

（反向）

0.020

单架航空器计算出的 

2.1×10-6 相邻航空器计算出的 

6.6×10-6

5.4  垂直方向碰撞危险 的评估

将表5－4的数据代入（5.8）式得：

 ＝0.025  (同向)(1+0.014+0.411)

       +0.00076  (反向)(1+0.00055+0.016)          (5.14)

从（5.14）式中可以看出各项的重要性， 和 作为算式的因子也起着至关重要的作用，式（5.14）中同向飞行飞机垂直方向碰撞危险见图5－6，反向飞行飞机垂直方向碰撞危险见图5－7，总垂直方向碰撞危险见图5－8：

 

图5－6 同向飞行飞机垂直方向碰撞危险

 

图5－7 反向飞行飞机垂直方向碰撞危险

 

图5－8  垂直方向碰撞危险

第六章  纵向碰撞危险模型的推导及总碰撞危险的评估

6.1  纵向碰撞危险评估算式的推导和改进

6.1.1 Reich碰撞模型的推导

由第二章2.4节可知，对纵向碰撞危险的评估，应假设侧向和垂直方向的间隔为零，即 、 为零。这时REICH模型中的 、 、 、 可记为 、 、 、 ,垂直方向上碰撞危险率 为：

                （6.1）

由REICH模型一节中的（4.7）式 以及 ，得：

                                               （6.2）

同理可得：

 

                                           (6.3)

将（6.2）、（6.3）式带入（6.1）式得：

                       (6.4)

在分别考虑“同向”和“反向”飞行的飞机时, 需将它们的碰撞危险进行累加。

由 及 （同向/反向）= 算式，并将（6.4）式代入得：

 

       ＋             （6.5）

类似于侧向和垂直方向，(6.5)式称为纵向碰撞危险评估算式，其中 记为两架同方向飞行的速度之差， 记为反向飞行飞机速度之和。

6.1.2 碰撞危险评估算式的改进

纵向碰撞危险评估相对于侧向和垂直方向的评估较特殊，因为飞机在航路上飞行时，如果仅考虑现行的间隔标准导致的碰撞危险，而不考虑由于飞行员和管制员之间进行通讯所占用的时间而有可能导致的碰撞危险，那么所估计出来的危险就会相对较小，经过安全评估后所采取的新纵向间隔标准就会偏小，在纵向速度较大并且远远大于垂直方向和侧向速度的情况下，就有可能造成极严重的事故。因此必须将管制员和飞行员之间进行通讯以及管制员干预的缓冲时间予以估计，并将其造成的碰撞危险可能性反映在碰撞危险评估算式中。

在实际情况下，飞机在航线上飞行时是很少需要管制员干涉的，因此采取这种方法对纵向碰撞危险的评估值会偏大。如果有管制员和飞行员通讯及管制员干预次数的数据可用，就可对管制员干预这个因素作一个定量的分析，并对这个因素在碰撞危险中的权值进行衡量。尽管该分析使用的方法将会过高估计纵向碰撞危险，但至少这是一个较保守的估计。