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1． 很明显，危险遭遇概率水平 的变化直接影响各机型的危险遭遇距离;    =0.01与  =0.1相比，表明对可接受危险程度的要求更加严格，也就意味着安全程度的提高。从数据表现上来看，就是各机型的危险遭遇距离的增大。例如： =0.1落地阶段时，A300对不同平均翼展后机的危险距离随着平均翼展的增大分别为7.2海里，5.6海里，4.5海里，3.9海里和2.8海里；而当 =0.01时，相同情况下，A300的值分别为8.8海里，6.8海里，5.6海里，4.7海里，3.1海里。类似的情况也出现在 =0.001和 =0.01相比较时。

另外，由表5-1中看出， =0.1时，中型机在前，对跟进的平均翼展为40m和50m的重型机所形成的危险遭遇距离均小于尾流间隔标准的规定3海里；在表5-2中， =0.01时，中型机在前，仍然与跟进的平均翼展50m以上的重型机之间的危险距离值小于3海里（除去波音757的3.3海里）。考虑到计算过程是比较保守的，由此可以认为当出现中型机在前、重型机在后的序列时，首先考虑除尾流影响之外的因素（如：跑道占用时间情况等）来安排可能小于3海里的间隔应当是可行的。

2．  无论 取哪种概率水平，从表5-1、表5-2、表5-3中都可以明显看出波音757与它同类别的机型数据的不同。按最大起飞重量划分，波音757是属于中型机类的上端，靠近重型机类，波音707也是属于中型机上端范围，波音707H则被划分到重型机类；比较二者数据发现，当波音757为前机，对不同平均翼展后机所形成的危险遭遇距离不仅比同属于中型机类的波音707要大，而且还高于属于重型机类的波音707H的数值（图5-2，图5-5，图5-8中波音757的拟合曲线在波音707H的拟合曲线上面）。这表明虽然波音757按照允许的最大起飞重量划分是属于中型机类，但在进近着陆阶段形成的尾流影响效应却与重型机相当；从这个角度来看，波音757的类别划分是不适合的，应该划分到重型机类；可是另一方面，从表5-4、表5-5、表5-6发现在起飞阶段，波音757之后的危险遭遇距离值的变化却是符合中型机的划分，比较后面三个表中的波音757、波音707和波音707H的值的变化，就可以看到波音757的值都是处于波音707和波音707H中间，没有出现类似于落地阶段时的差异（在图5-11、图5-14、图5-17中波音757的拟合曲线在波音707H的下面）；因此在起飞阶段，波音757 的表现是属于中型机的范畴。那么，结论是：对于波音757飞机，在进近着陆阶段，应当增大其尾流间隔标准，可作为重型机看待；而在起飞阶段，仍然作为中型机划分。

3. 除波音757外，其余各类机型的计算结果无论是在起飞阶段还是在落地阶段都没有表现出异常的变化；即在同一个危险遭遇概率水平下，相同类别机型的危险遭遇距离值相互之间都是稳定、可比较的，没有出现类似于波音757 与波音707及波音707H之间的差异。因此可以判断按照目前的允许最大起飞重量划分的各机型分类虽然较为保守，但仍然是相当合理的。

表5-1    时落地阶段危险遭遇距离（海里）

前机 模型参数 后机大小

 

 

 

b=10m b=20m b=30m b=40m b=50m

B737 212 1.2 47.0 4.9 3.5 2.8 2.4 2.0

DC-9 203 1.2 41.3 4.3 3.1 2.5 2.1 1.6

A-320 221 1.4 49.2 5.3 3.9 3.1 2.7 2.1

B727 246 1.4 42.8 5.0 3.7 3.0 2.5