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3． 在小型机和轻型机中的L1类之间，间隔标准增加了1海里，由以前的3海里增加为4海里，但是在小型机和轻型机L2类之间，间隔标准反而减小了1海里， 由以前的5海里缩小为4海里。从这一点来看，CAA认为原来的ICAO标准中的属于中型机类下端的飞机（CAA中的S类）与靠上端的飞机（CAA中的M类）之间的允许最大起飞重量相差较大，可以把靠下端的飞机与轻型机L2类之间的间隔缩小1海里。同L1类相比，L2类绝大多数都是螺旋桨的通用飞机，巡航速度和进近速度比L1类的小得多，见表3-7所示。在相同的距离间隔上，L2类比L1类将有更多的时间让尾流消散，强度减小，因此在小型机后将轻型机的间隔缩短1海里是可以接受的。 

最终看来，CAA通过划分更多的尾流机型分类，增大了尾流间隔标准，提高了安全度，但同时却增加了管制人员工作的负荷，他们必须准确无误的记住各种机型分别属于哪个类别，以及相对较多的各种类别组合（4*4=16种组合）下的间隔标准值，从某种程度上会对飞行安全造成一定的负面影响。

3.4   美国（FAA）的标准和ICAO标准的比较与分析

作为航空制造业和运输业最为发达的国家，美国也是最早注意到飞机尾流的影响并开始加以测量和研究的。1970年以前，FAA对所有机型实施的最低尾流间隔标准都是3海里，但是最初3海里的间隔值并非是有着可靠的理论依据和实验数据，而是因为当时机场终端区进近雷达的最小分辨率是3海里；在低速度、大翼展和螺旋桨飞机占主要机型的五六十年代，3海里的间隔提供了足够的安全度。1970年，首架宽体重型运输机波音747开始投入商业运行，迫使人们不得不考虑这个比别的大部分机型允许起飞重量还要大两倍的庞然大物在起飞落地时候其尾流强度的影响可能会远远超出3海里的间隔；在此之后，随着各种各样的重型宽体客机的出现、繁忙机场终端区的容量饱和以及空中交通流量的迅速增加，关于能否安全的缩小最低尾流间隔标准的问题便一直处于研究和发展中。

从1976年开始到1994年，FAA实行的最低尾流间隔标准与ICAO的标准几乎是一致的，只是在机型分类名称和分类界限的具体数值上略有不同，具体如表3-9、3-10所示：

表3-9   FAA机型尾流分类表（70-94年）

机型分类 上限（磅/千克） 下限（磅/千克）

重型机（H） 无 300，001/135,001

大型机（L） 300,000/135,000 12,500/5,625

小型机（S） 12,499/5,624 0

表3-10  FAA尾流间隔标准（海里）

前机 后机

重型机（H） 大型机(L) 小型机(S)

重型机（H） 4 5 6

大型机(L) 3 3 4

小型机(S) 3 3 3

从80年代中期开始，美国一些雷达设备比较先进的繁忙机场为了提高终端区的容量，在可以缩短跑道占用时间的前提下，对同样大小的飞机队列（如：前后机都是B737,DC-9级别的飞机）将其最小尾流间隔缩小为2.5海里，在实际的运行中，没有出现在遵守规则的条件下任何尾流导致的飞行事故。

1994年，由于连续发生两起尾流引起的飞行事故，都是在目视飞行条件（VFR）下喷气式行政机跟在波音757后面进近着陆过程中出现的；虽然是目视飞行进近，但由于进近时候使用的是与仪表飞行（IFR）相同的下滑道，因此FAA临时决定把波音757单独划为一类，跟在其后面的飞机的间隔无论是重型机、大型机还是小型机，都在原先的间隔标准基础上增加1海里（如表3-11所示）；

表3-11  增大的波音757 的尾流间隔（海里）

前机 后机

重型机（H） 大型机(L) 小型机(S)

B757 (3) 4 (3) 4 (4) 5

同时FAA组织了航空专家委员会重新对尾流分类及间隔标准进行了评估，于1996年8月正式采用重新修订过的尾流分类及最低间隔标准（如表3-12、3-13所示）

表3-12  FAA机型尾流分类表（94年以后）

分类 上限（磅/公斤） 下限（磅/公斤）

重型机（H）