时间：2020-04-07 09:49来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. RUNWAY 27 CLEARED TO LAND FASTAIR 345 FASTAIR 345 4 MILES FROM TOUCHDOWN ALTITUDE SHOULD BE 1 600 FEET DO NOT ACKNOWLEDGE FURTHER TRANSMISSIONS FASTAIR 345 3½ MILES FROM TOUCHDOWN ALTITUDE SHOULD BE 1 400 FEET FASTAIR 345 ON TRACK TURN RIGHT THREE DEGREES HEADING 272 3 MILES FROM TOUCHDOWN ALTITUDE SHOULD BE 1 300 FEET FASTAIR 345 2½ MILES FROM TOUCHDOWN ALTITUDE SHOULD BE 1 100 FEET FASTAIR 345 2 MILES FROM TOUCHDOWN ALTITUDE SHOULD BE 900 FEET FASTAIR 345 ON TRACK HEADING IS GOOD 1½ MILES FROM TOUCHDOWN ALTITUDE SHOULD BE 800 FEET FASTAIR 345 ON TRACK 1 MILE FROM TOUCHDOWN, APPROACH COMPLETED AFTER LANDING CONTACT TOWER ON 118.7 FASTAIR 345 RUNWAY IN SIGHT 570 m/1 900 ft 670 m/2 200 ft 480 m/1 600 ft 580 m/1 900 ft 470 m/1 600 ft 380 m/1 300 ft 380 m/1 300 ft 290 m/1 000 ft Reference datum at 15 m (50 ft) above threshold 190 m/600 ft 280 m/900 ft 240 m/800 ft 140 m/500 ft 190 m/600 ft Touchdown 91 m/300 ft 100 m/300 ft TOUCHDOWN LEVEL MEAN SEA LEVEL 0 1/2 1 1 1/2 2 3 4 5 6 DISTANCE FROM TOUCHDOWN IN NAUTICAL MILES 204 7.7 精密雷达进近 7.7.1 在精密雷达进近中，管制员除了在持续指令中提供航向指令外，还提供依据下滑道确定的高度信息，同时包括针对航空器过高或过低的修正机动指令。以下这个例子中，参考乔治镇27号跑道3度下滑角，假设航空器已被雷达引导至精密进近雷达（PAR）范围内，同时通过雷达交接已被PAR管制员识别。 7.7.2 当雷达发现基于PAR的高度要素显示驾驶员有可能起始复飞，同时有足够时间从驾驶员处得到回复时，雷达管制员应告知航空器高于下滑道的高度并询问驾驶员是否准备复飞。 7.7.3 如与以上情况相同，但没有足够的时间从驾驶员处得到回复，管制员应继续精密进近引导并强调航空器偏置。如果明显驾驶员应执行复飞，在正常的终止点之前或之后，雷达管制员应发送复飞指令。 第 8 章 区域管制 8.1 区域管制部门 8.1.1 区域管制部门大小不一，既有简单的担任程序管制，也有包含离场，进场和装备雷达的终端管制扇区的大型复杂区域管制中心。以下列举的语音通信用语适用于以上任何一个空中交通服务部门。 8.1.2 大部分区域管制使用的用语都具备通用性且在第3章已有详细描述。但是为了保持航空器间隔，很多区域管制（特别是无雷达）所使用的指令均与特殊条件相关。 8.1.3 以下的例子说明了区域管制内的一个跨扇区用语。根据当时交通情况需要，可以对以下样例中的用语进行转变或组合。 8.2 位置信息为了协助建立间隔，可能要求驾驶员在提供例行位置报告以外，还需要提供额外的位置报告信息。 8.3 高度信息 8.3.1 高度信息包括爬升和下降许可或指令，以及3.3中所描述的离开，到达和通过高度报告。除非得到相反的指令，否则航空器在收到改变高度许可或指令时，应尽快离开原有的高度层。 8.3.2 航空器可以通过请示下降以离开管制空域。 8.3.3 在目视气象条件，昼间，D和E类空域内低于10000英尺的条件下，航空器可以通过申请爬升或下降许可以保持间隔。许可应包含关键冲突航空器的信息。 8.4 加入航路飞行 8.4.1 请求加入航路的航空器应向合适的空中交通服务部门申请。当没有飞行计划时，申请内容应包括填写离地后的飞行计划（参考3.5）。当已递交飞行计划，采用缩略的呼叫即可。 8.4.2 可能由于当时空中交通状况导致无法立即发送许可。 8.4.3 当所请求的飞行高度层已经被占用时，管制员应提供备份选择。 8.5 离开航路飞行脱离航路的特定点以及为保证间隔的其它相关指令将一并发送给飞离管制空域的航空器。 8.6 穿越航路飞行仪表飞行规则航空器应向合适的空中交通服务部门请求穿越航路。 8.7 航路上等待飞行 8.7.1 当需要航空器在航路上等待时，管制员应发送等待指令和预期下一步许可的发送时间。如果不是显而易见，管制员应告知延误的原因。 8.7.2 对于在航路上等待，根据ATS航路航迹，航空器一般采用左等待或右等待。对于进一步的延误，驾驶员可以请求或收到延长等待的指令。 8.8 ATS监视 8.8.1 区域ATS监视管制所使用的用语通常为本节之前部分说明的用语和第6章说明的基础ATS监视用语的组合。 8.8.2 如非显而易见，管制员应告知驾驶员其已处于雷达管制。 8.9 自动相关监视（ADS） 当自动相关监视降级后，管制员应使用语言通知驾驶员。 8.10 远洋区域管制 8.10.1 尽管远洋区域管制无线电用语与本附件其它用语基本相同，但仍建议参考适用的地区程序以获得精确的指引。 8.10.2 远洋管制通常涉及高频通信。因此，基于VHF空地频率的驾驶员-管制员直接联系通常被通过通信人员或空地接线员的通信所代替。远洋航路上航空器的电报需要通过空地接线员传递给管制员，回复也必须遵从相同路径。驾驶员和管制员在远洋空域进行管制信息和指令沟通时，应时刻注意由第三方处理通信所导致的延迟因素。 第 9 章 遇险和紧急程序/ 通信失效程序 9.1 介绍 9.1.1 遇险和紧急通信程序请参考本咨询通告5.3。 9.1.2 遇险和紧急情况的定义： a) 遇险：航空器及其机上人员遇到紧急和严重危险需要立即援救的状况。 b) 紧急：看到或涉及到航空器安全或别的车辆安全或在航空器上（车上）人员安全的状况。 9.2 遇险电报 9.2.1 遇险航空器 9.2.1.1 遇险电报应尽可能多的包含以下要素，同时如果可能，应按照以下的顺序发送： a) 接收电报的电台名称； b) 航空器的识别标志； c) 遇险情况的性质； d) 航空器驾驶员的意图； e) 位置，航空器的高度和航向； |
