航空通信程序指南 AC-91-FS-2016-32

时间：2020-04-07 09:49来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次

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4.5.9 离场指令可以跟随起飞许可一并发送。此类指令一般用于确保机场附近运行的航空器的间隔。
4.5.10 由于无法预计的交通流量情况，或离场航空器起飞滑跑时间超过预期，有时有必要取消起飞许可或尽快为落地航空器腾出跑道。
4.5.11 当航空器已经开始起飞滑跑，如果为了避免航空器进入危险情况而中断起飞，管制员应指令航空器立即停止，同时重复停止指令和航空器呼号。
4.5.12 当飞行员中断起飞，应尽快通知塔台管制，同时申请协助和滑行指令。
4.6 机场航空器起落航线（以下简称起落航线）
(见图1)
4.6.1 请求加入起落航线指令时应留有足够的时间裕度，以便在考虑其它航空器的情况下做好加入起落航线的准备。如果起落航线是右航线，应进行特别声明。左航线不需要声明，但当起落航向方向有变化时，建议声明当前需使用的起落航线方向。
FINAL
BASE LEG
CROSSWIND LEG
图1.    起落航线报告点
4.6.2 当机场提供ATIS时，初次联系机场时应确认收到通播。
4.6.3 根据当前空中交通流量情况及进场航空器的方向，管制员有可能发送直接进近许可。
4.6.4 驾驶员加入起落航线后，应按照当地程序发送常规报告。
4.6.5 为了协调起落航线内的航空器，有时有必要发送延迟或加速指令。
4.7 最后进近和着陆
4.7.1 当航空器在五边上离接地点7km（4NM）时，可以报告“五边（FINAL）”。如果转向五边后距离更远，报告“长五边（“LONG    FINAL”）。如果航空器执行直接进近，离接地点15km（8NM）应报告“长五边
（“LONG FINAL”）。如果没有收到落地许可，离接地点7km（4NM）时应报告“五边（FINAL）”。
4.7.2 为了地面目视检查，驾驶员可以申请飞越管制塔台或其它观察点。
4.7.3 如果为了观察起落架而进行低高度通场，可用以下用语回复起落架状态（以下例子并非包含所有情况）：
a)    起落架放下（LANDING GEAR APPEARS DOWN）；
b)    右（或左，或前）轮收上（或放下）RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL APPEARS UP (or DOWN)；
c)    所有轮子收上（WHEELS APPEAR UP）；
d)    右（或左，或前）轮未收上（或放下）RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL DOES NOT APPEAR UP (or DOWN).
4.7.4 为了训练目的，在不着陆的情况下，驾驶员可以申请允许仅沿着或平行跑道进行进近。
4.7.5 为了在起落航线训练中节省滑行时间，驾驶员可以申请连续起落（TOUCH AND GO）,即航空器着陆，不停止连续滑跑起飞。
4.8 复飞
4.8.1 管制员可能会发送执行复飞指令以避免不安全的情况。启动复飞后，驾驶舱工作负荷不可避免的增高。任何涉及复飞航空器的指令都应简短并控制在最小数量。
4.8.2 除非存在相反的管制指令，执行仪表进近的航空器应复飞，目视规则运行的航空器可以继续正常的起落航线。
4.8.3 如果驾驶员启动复飞，应使用短语“复飞（GOING AROUND）”。
4.9 着陆后除非绝对必要，否则管制员在着陆滑跑结束前，不应向驾驶员发送滑行指令。
4.10 基本机场信息
4.10.1 基本机场信息是指与运行区域和确保航空器安全运行的设备有关的信息。除非已明确航空器已从其它渠道获知全部或部分的机场信息，否则在起动、滑行或开始最后进近前应将机场信息发送给航空器。机场信息包括以下内容：
a)   活动区域内或附近的建设和维护工程；
b)   被标记或未被标记的跑道、滑行道或机坪的粗糙或损坏的道面；
c)   跑道、滑行道或机坪上的雪，泥浆或冰；
d)   跑道、滑行道或机坪上的积水；
e)   跑道、滑行道或机坪附近的雪堤或漂浮物；
f)    其它临时性威胁，包括在地面上和空中停靠的航空器和鸟；
g)   部分或全部机场灯光系统故障或不正常工作状态；
h)   任何其它有关的信息。
第5章
机场控制：地面车辆
5.1 介绍
5.1.1 地面车辆的快速有序活动对于机场运行至关重要。地面车辆与航空器的运行区域应尽量分隔。但在很多情况下，机场车辆需要进入航空器机动区以提供维修或运行支援服务。
5.1.2 本章涉及地面车辆与地面电台之间的通信程序，相关信息参考ICAO Doc.9342 AN/925第五章。
第 6 章
ATS 监视服务一般用语
6.1 介绍
6.1.1 本节所包含的ATS监视服务一般用语被广泛用于航空器和所有其它雷达单位的通信。更适用于进近雷达管制或区域雷达管制的用语可参考第7章和第8章。
6.1.2 在雷达环境下，驾驶员报告的航向信息和管制员发送的航向指令均使用磁航向（度）。
6.2 识别和引导
6.2.1 引导有可能用于识别航空器。其它ATS监视服务识别包括：
a) 使用位置报告信息；
b) 要求航空器转航向；
c) 相对于明显物体或无线电导航台的方位和距离；
d) 移交管制权；
e) 使用二次雷达（SSR）。
6.2.2 当航空器无法被识别或即将无法被识别时应通知驾驶员，同时发送适当的指令。
6.3 引导
6.3.1 航空器有可能被引导以建立间隔。除非显而易见的原因，否则应告知驾驶员引导的必要性。
6.3.2 因为通常可以指令航空器保持当前航向来获得水平间隔，所以为了空中交通管制的原因，管制员需要了解航空器的航向。
6.3.3 当引导结束，应指令驾驶员恢复自主领航，如必要，还应向其提供位置信息和合适的指令。
6.3.4 有时为了延时或达到跟随前机的所需间隔，管制员会指令航空器完成360度转圈机动。
6.4    交通信息和避让行动
6.4.1 可行时，应按照以下格式将涉及冲突航径的交通信息发送给航空器：
a)   使用12小时方位钟的方式发送冲突航空器的相对位置；
b)   冲突航空器的距离；
c)   冲突航空器的飞行方向；
d) 任何其它相关的信息，如无法识别，缓慢移动，快速移动，接近，反向（或同向），超越，从左向右穿越（或从右到左），如果知悉，还应包括航空器机型和高度，上升或下降状态。
6.4.2 根据情况，引导可以由管制员提供或由驾驶员申请。当冲突解除后，管制员应通知驾驶员。

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