5.2.2翼型结冰的一般影响

本章节的两个图表描述了翼型上的结冰污染的影响方面的重要信息（对本咨询通告，翼型指机翼或者尾翼的横截面）。

1）图 2-7表示了冰是如何影响翼型的升力系数的。在很小的迎角下，结冰对升力系数几乎没有影响。因此在迎角相对较小的巡航阶段，机翼上的结冰对升力影响很小。然而，最大升力系数(CLmax)会随着结冰而显著减小，并且积冰下的失速迎角也大大减小。当进近阶段减速并且增加迎角时，飞行员会发现原先在巡航阶段对升力影响很小的机翼上的结冰，现在会导致失速发生在较小的迎角和更大的速度下。即使在机翼前缘有一薄层冰，尤其是粗糙的薄冰，会显著增加失速速度。对于外型大的冰，尤其是喇叭状的，升力会在较小的迎角的情况下减小。根据不同的翼型，如果冰累积在正常保护区域后面（例如由于大水滴的冲击和回流形成的），升力会减小得更多。

图 2-7 升力曲线

2）图 2-8表示了冰是如何影响翼型的阻力系数的。注意，尽管在迎角非常小的情况下，影响也很显著。

一块相对较小的积冰可能会导致失速从而使 CLmax和失速迎角显著减小，CLmax减小 30%也很常见。大的喇叭形积冰可能会导致 CLmax减小 40%到 50%。

随着积冰的形成阻力会稳步增加。机翼阻力增加 100%是常见的，对于大的喇叭形积冰可能会增加 200%或者更多。

图 2-8.阻力曲线

翼型积冰可能存在其他影响，而这些曲线中并未显示出来。即使在翼型失速前，积冰仍可能导致作用在翼型上的压力发生变化从而影响后缘上的操纵面。此外，在起飞、进近和着陆阶段，许多飞机的机翼都是拥有 3个或更多翼型的多元翼型。积冰可能会以不同的方式影响不同的翼型并影响这些翼型交汇部分的气流流向。

5.2.3机翼积冰的影响

机翼积冰的影响取决于机翼是否装有防冰保护设施以及提供的防冰保护的种类和程度。

A.无防冰保护的机翼。没有防冰保护机翼的飞机不能获取在结冰条件下飞行的适航认证，但仍可能在不经意间遇到结冰条件。由于翼型是机翼的一个横截面，所以上述有关翼型的结论都适用于沿翼展方向结冰的机翼。结冰导致阻力增加和速度损失，因此要求飞行员增加推力以保证相同的速度。 (飞机其他部分结冰也会导致阻力增加 )。遭遇这种情况的时间越长，阻力增加越多; 即使增加推力，仍有可能无法保持速度。对于进入结冰区时间较长的情况而言，机翼上的积冰会导致 CLmax减小约 30%。根据经验法则，失速速度增加的比例大约是 CLmax减小的一半，所以失速速度可能会增加 15%。如果飞机的推力相对有限（这是许多没有防冰保护的飞机可能遇到的情况），则可能很快接近失速速度，进入非常危险的境地。类似情况也适用于拥有结冰条件下飞行的适航认证但机翼防冰系统失效的飞机。

B.机翼除冰。建议在探测到结冰时就开启除冰系统。因为在气动除冰带系统工作周期之间仍会有一些残余积冰附着，所以机翼永远不会是完全“清洁的”。残余积冰的数量随着空速的增加或温度的减小而增加。对于典型的小型飞机的空速来说（在风洞实验中验证在小于 145节验证空速的情况下），可能需要多个工作循环才能有效地除冰。在冰开始脱落之前，气动除冰看上去不起任何作用。

1）强烈建议在气动除冰带上使用冰附着抑制剂；推荐的产品和使用时间间隔参考 AFM或维护手册。在除冰系统工作循环之间可能会形成积冰，称为中间循环冰，这类结冰是不可轻视的。在许多结冰事故和事故征候中，速度损失和失速可以在短短几分钟内出现。积冰会导致 CLmax减小从而导致失速速度增加。

2）失速速度的增加更多地出现在高迎角特性的进近和着陆阶段，因为此时飞机操纵更接近于 CLmax。因此在脱离结冰条件的一段时间里，飞行员仍应该考虑继续使用除冰系统以保证机翼尽可能地清洁并把对失速速度的影响降到最低。如果直到进近阶段的后段之前都无法脱离结冰条件或在使用了除冰系统后机翼上仍存在积冰，则飞机的失速速度可能会增加，此时可以适当调整进近速度。具体参考 AFM或飞行员操作手册的指导。