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承接中国民用航空局航空器驾驶员低温冰雪运行指南咨询通告翻译任务

时间:2017-01-07 10:19来源:蓝天飞行翻译公司 作者:民航翻译 点击:

E.气动除冰带

1)如图2-12所示的气动除冰带包含连接到飞机关键面(如大翼、水平和垂直安定面的前缘)的橡胶管。这些橡胶管既可能是弦向的也可能是展向的。气动除冰带在正常操作期间是折叠收起的,通过真空泵抽吸避免流过大翼的气流中断。当系统在飞行中开启,一个计时活门选择性的间歇膨胀全管或半管破冰然后流过大翼的气流将碎冰吹走。

2)早期的气动除冰带操作的问题是可能会形成“冰桥”。它是由一层具有足够塑性的薄冰形成的。当除冰带扩大时,随着变形的冰变硬和吸附额外的冰,除冰带对于清除“冰桥”可能是无效的。避免出现这种问题的建议是等到这层冰达到预定厚度后再开启除冰带除冰。这个厚度有不同的规定 6mm、12mm、甚至 25mm。

3)在 20世纪 90年代中后期完成的研究表明对于现代的除冰带设计几乎没有形成冰桥的记录。另外,自 1999年以来由 FAA主导的几次结冰风洞测试表明现代的除冰带设计没有出现形成冰桥。对于除冰带设计的限制可以追溯到 1/4个世纪甚至更久之前。此外,人们认识到 12mm厚的冰层(特别是粗糙的),对飞机的性能、稳定性和控制有显著影响。因此,一些制造商建议一旦遭遇结冰马上打开除冰带而不是等到积冰达到一定厚度。 2005年的研究表明以典型空速下飞行的、装有现代除冰带设计的通用航空飞机,其除冰带不是每次膨胀都会除掉冰。飞行员应严格依照 AFM或飞行员手册的要求使用气动除冰设备。

4)根据结冰条件和空速的不同,大致需要 4到 25分钟的时间除冰(在 -30℃的极冷温度下时间可能会更长),即使一看到结冰就打开除冰带并且每分钟循环一次,情况也是如此。要等到形成 6mm或 12mm的冰时再打开防冰带,过早启动和频繁使用防冰系统都是收效甚微的。在使用包括气动除冰带在内的任何可用的除冰系统时,残冰和中间循环冰都是固有的。正确地使用除冰带对于将结冰影响降到最低是非常有必要的。2005年的测试表明正确的使用冰附着抑制剂改善了较低温度下的除冰情况。建议使用制造商推荐的冰附着抑制剂。

图 2-12大翼除冰带

5.2.15维护注意事项

有些防冰或除冰系统是非常有效的,而其他的可能需要很多维护来保持有效。例如,气动除冰带容易被很多东西损坏且需要仔细检查。气动除冰带的橡胶受到大气污染的腐蚀,会开裂及失去弹性。冰附着抑制剂应符合维护手册要求并适用于除冰带。任何未经飞机或除冰带制造商推荐的产品都应获得局方的批准。剩下的问题还包括由外来物撞击导致的缺陷,分层或撕裂。气动除冰带上的针孔或撕裂处在系统真空时会进水,随后水分冻结造成系统失效。在发现除冰带缺陷后,飞行员需要得到维修人员对于除冰带的评估。

1)机组需要时刻确保飞机的防冰和除冰设备在可用状态。

2)飞机的MEL需要详细考虑设备和放行的关系。

5.2.16结冰探测

A.电子探测

1)许多现代飞机都装备了电子结冰探测器。常见的一种结冰探测器包括一个以固定频率震动的探头。当探头结冰,探头的振动频率会因为探头上冰的质量增加而改变,驾驶舱中的指示灯亮起。这些探测器在很短的时间内就能被激活(通常一分钟),之后探头电加温融化积冰。之后这个过程循环往复。如果飞机在持续结冰条件下飞行,冰会持续的在探头上形成,驾驶舱的指示灯保持恒亮。

2)飞行员应查询

AFM或飞行员操作手册来决定防冰系统是“咨询系统”还是“主系统”。这两个系统的不同之处在于系统的冗余和认证所需要的测试。大多数的飞机有“咨询系统”,这就意味着飞行员有义务去发现积冰并且保证防冰系统是工作的。甚至对探测到结冰系统会自动工作的防冰系统也要这样。

3)当前,尽管新系统正在不断发展,也还没有电子探测系统能可靠地探测到冰晶。

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