同时，必须采取特定的预防措施来保证滑行或者起飞时残液不进入敏感仪器或者流过驾驶舱窗户。

为保证恰当操作，货舱门和登机门也必须进行除冰和防冰。所有的铰链和滑轨必须检查没有累积物。尽管在地面时累积物可能不会对操作造成妨碍，但在飞行高度时可能会积冰，并阻碍飞机在目的地的正常操作。冻结的累积物也可能对货舱门和登机门的舱口造成损坏或者泄漏。

沿着机身分布的传感器洞孔和探头在使用防冰液时要求谨慎。直接喷洒到这些开口和随着产生的残留液会导致错误的仪表读数。同时，使用时保护盖没有取下来，也会产生错误的仪表读数。

6.4.4发动机区域除冰

发动机区域和 APU的除冰应该尽可能使用少量的防冰液。 APU上的防冰液会在客舱引起烟雾和水汽。发动机进气区域在关车后必须马上检查是否存在结冰。发动机在冷却时以及使用插销和覆盖之前必须清除聚集物。必须清除水的聚集防止压缩机冰冻。在插销上使用一层薄的防冰液可以防止插销冻结在发动机舱。

发动机风扇或者压缩机叶片上面的液体残留物会降低发动机性能或者导致失速或喘振。除此之外，也这增加了甘醇蒸汽通过发动机引气系统进入飞机的可能性，或者增大了进入的甘醇蒸汽量。

大部分涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机的制造厂家建议，某些飞机飞行手册也要求，地面运行时推力手柄定期地前推至 N1转数在 70%到 80%之间。这样可以防止形成冰，而形成冰会导致推力减小，风扇或压缩机的空气动力不平衡，或者诱发过多的冰脱落。飞行员必须清楚这些运行程序，并遵循适应该飞机的程序。

6.4.5明冰现象

某些飞机在机翼上表面整体油箱附近形成了明冰。这种冰在很多情况下难以观察到，除非徒手去触摸或者使用特殊用途的结冰探测器。这些现象主要发生在飞机在高高度飞行足够时间，燃油冷浸在油箱中，并且飞机在下雨或高湿度的目的地机场时油箱仍然有足够的剩余燃油接触到机翼上层。机翼上层的霜冻在相对高湿度的情况下也可能结冻。

在任何一种情况下，机翼上表面形成的冰或雪在起飞前必须清除。起飞前要增加表面温度防止形成冰。这可以通过加暖和的油来实现。

这种类型形成的明冰会引起飞机性能改变，在抬轮或起飞期间导致挣脱迸发，在某些型别飞机上导致发动机损坏，这主要是针对发动机装在后面的飞机。

6.4.6在离场跑道终端除 /防冰在离场跑道终端除冰和防冰具备明显的优势。这体现在：

.减少除/防冰和起飞之间的时间；

.促进防冰液在除冰混合中的再循环；

.减少潜在的环境影响；

.促进了离场时在当前环境条件下正确运用防冰液 /水比例。

这项惯例在有合适的设备和有合格的实施人员的时候多被鼓励使用。它不应该被用来代替起飞前检查，除非刚刚好就是在起飞前操作了这项惯例。

6.4.7贯彻清洁飞机概念的技术

建立训练项目来持续更新飞行员在以下几个方面的认知：冬天运行的危害，冰的形成对飞机性能和飞行特性的不利影响，防冰保护设备的恰当使用，地面除冰和防冰程序，地面除冰或者防冰之后的起飞前程序，以及在容易产生飞机结冰的条件下的运行。

为维护人员或者其他执行飞机除冰的人员建立训练项目来保证相关人员对于以下内容具备充分的认知：冰的形成对飞机性能和飞行特性的不利影响，关键构件，每个型别飞机的特定地面除冰/防冰方法，以及地面除冰和防冰设备的使用，包括非正常操作情况的探测。

建立质量保证项目，保证购置到的和在使用的防冰液具备合适的特性，保证使用恰当的地面除冰和防冰程序，保证检查所有关键区域，保证离场前飞机的所有关键部位都是清洁的。

对于地面除冰活动做好充分的计划。保证在预报气象条件下具备合适的供应和设备，保证责任已具体划分并被充分理解。这也要包括维护服务合约。