2）不正常的机头向下配平变化；

3）任何其它反常的俯仰变化（可能导致飞行员修正过度诱发震荡）；

4）升降舵效力减小或失去；

5）升降舵气动力突然改变（如果没有限制，操作将导致机头向下）；

6）突然非指令的机头下俯；注意：上述大部分的征兆在自动驾驶接通时相对不容易被发现。如果发现这些征兆，飞行员应该遵守以下的指导。

1）襟翼常常会改变到达尾翼的气流，应该马上将襟翼收回到之前的状态，并且应该适当地控制机头向上；

2）为了满足收襟翼条件，空速应该适当增加；

3）对于飞机的构型和状态应该使用足够的推力。（针对某些机型的设计，在大速度时设定大推力可能会对水平尾翼失速（ICTS）状态造成不利的影响，参考飞机制造商在 AFM和飞行员操作手册中关于此内容的建议）；

4）如果条件允许，即使在阵风环境中，机头下俯的控制也应该缓慢；

5）如果正在使用气动除冰（例如除冰带等）系统，系统应该循环数次以清除水平尾翼积冰。

D.注意，一些水平尾翼失速（ ICTS）改出的方法与机翼失速改出的方法相反，因此辨别究竟是哪种失速非常关键。如果因为某些原因（可能由于结冰保护系统失效）机翼和水平尾翼都产生了大面积或粗糙的积冰，实施进近和着陆时要特别小心。

E.使用襟翼可以使飞机机翼在更小的正迎角下飞行，降低了机翼失速的风险，然而在这种情况下，水平尾翼的负迎角将会更大，会更接近失速的状态。同样的，对于任何固定的襟翼设定，低速将导致机翼更接近失速，而高速将导致水平尾翼更接近失速。因此关于襟翼的使用和空速都有限制的操纵范围。

F.飞行员应该熟悉 AFM和飞行员操作手册中的任何指导。如果 AFM中有结冰条件下的最大襟翼限制，通常是因为飞机容易受到水平尾翼失速（ ICTS）的影响。如果遵守了襟翼使用限制，水平尾翼失速发生的几率将比机翼失速更低。

G.针对于某些机型的设计（取决于构型）增加推力将会增加水平尾翼失速（ ICTS）发生的可能性，但是对于其他机型而言却不是如此。飞行员应该参考 AFM或飞行员操作手册。

H.当水平尾翼失速（ ICTS）或机翼失速可能发生时，应该避免侧滑或前滑等不协调的飞行状态。并且到了一定程度后，禁止侧风着陆，因为侧风对俯仰控制会产生不利的影响并且可能削弱飞机的方向控制。

I.顺风着陆下，飞行员可能需要更多的突然的下俯操纵，如果可能应该避免。如果飞机机翼和尾翼有积冰，遵守使用限制或不使用襟翼是明智的，这将会导致更大的进近速度。在此程序下由于更大的进近速度，所以可能需要更长的跑道距离。

5.4.10横滚非正常姿态

A.在飞机遭遇积冰特别是在过冷大水滴（ SLD）条件下时，副翼前方的积冰可能会导致横滚的非正常姿态，在进近和着陆阶段的低速状态下，这样的异常现象会带来很大的操纵困难。飞行员可以使用以下方法补救。

1）增加空速以减小迎角或者如果速度达到或低于 VFE(最大放襟翼速度)，放出第一档襟翼。如果飞机正在转弯，应该改平。

2）设置合适的推力，并监控空速和迎角。

3）如果襟翼已经放出，不要收回，除非确定机翼上表面的

积冰消失。在恒定的速度下，收回襟翼会增加机翼的迎角。

4）通过目视观察两侧机翼，证实机翼结冰保护系统工作正常并且对称。如果存在故障，遵照制造商的操作指南执行。

注意：这些程序和机翼失速改出程序类似，并且在某些方面和水平尾翼失速（ICTS）改出程序相反。

B.在此状态下使用了不正常的程序将会严重地加剧横滚非正常姿态。正确的辨别飞机状态和使用合适的程序是必要的。在结冰条件下飞行或在结冰条件下飞行之后，飞行员对任何可能性都保持高度的警惕是非常重要的。

5.5总结