5.4.2滑行

每次都要按照 AFM或飞行员操作手册做除防冰系统的飞行前检查。

A.当在雪或冰上滑行时,为飞机周围留出额外的空间并且用更慢的速度滑行。刹车时小心以免产生打滑。

B.停住时，比正常提早使用刹车，因为这时使飞机停下需要的距离更长。在进行起飞前发动机试车时，需要在飞机前方留出额外的空间；因为飞机可能会在冰上滑动。小心测试刹车效应，确保没有任何雪或冰附着在刹车系统的零部件上。

C.如果飞机安装有机轮整流罩，雪有可能积聚在其内，并可能在飞行中冻结。确认所有操纵面可以偏转到最大位置，并且若可以，检查汽化器加温工作正常。

D.如果飞机没有安装风挡除/防冰系统，将除霜装置打开并保持在高位，这可以防止飞行过程中风挡结冰。

5.4.3起飞和爬升

根据飞行员操作手册或 AFM中飞机制造商的建议，对于小型或特定轻型飞机来说，推荐在爬升时使用刹车并且循环收放起落架。这样做可以甩落那些在滑行和起飞阶段积累的雪、泥或冰。

A.确保空速表工作正常并且皮托管加温打开。由于 ATC的限制或其他飞机的影响，爬升不可能一直是快速的。

B.在结冰条件下，飞机在初始爬升阶段更容易积冰，因为低速往往会转化为大迎角。这就将飞机的下部和机翼暴露在了结冰条件下，导致比巡航过程中更严重的积冰。

C.积冰的形成可能不会被飞行员发现或无法探测到，所以在自动驾驶接通的爬升过程中飞行员应该特别警惕。不建议在结冰条件中使用垂直速度（VS）模式爬升。

D.对于没有自动油门的飞机，随着积冰的形成，自动驾驶系统将会尝试保持垂直速度而不管速度，导致飞机进入潜在的失速风险。飞行员的监控十分关键，要确保飞机在当前的外部环境条件和构型下的最小速度不被突破。

5.4.4巡航

只要防冰系统正常工作并且飞机在积冰条件下的暴露程度没有超过它的保护范围，经过结冰条件下飞行认证的飞机可以应对最严重的结冰情况。然而，如果可以通过改变高度和微量航迹调整来脱离结冰条件，显然更明智。在遭遇了任何结冰情况时，飞行员都应该小心监控飞机的状态。

A.飞机上一些没有结冰保护的区域会产生积冰，尽管这些区域的积冰不会危害飞行安全，但却有可能增加相当的阻力，以致需要更大的推力来维持飞行速度。

B.除冰区域的剩余冰或中间循环冰有类似的效果。在这些情况下，通常建议增加飞机推力，因为飞机速度的减小会增加迎角，这对于大多数飞机而言，将在结冰条件中暴露更多的未经防冰保护的底面区域而造成积冰。如果因为任何原因（防冰保护失效，在极端结冰条件下不适当地使用防冰系统等）而使飞行员无法通过增加推力保持速度，应该马上脱离结冰条件。

C.安装了飞行除冰系统的飞机，在机翼上总是会有积冰残留，或在某个特定的阶段出现中间循环冰。

D.巡航阶段的空速会对自然结冰的过程起到很大的影响。巡航阶段的大空速会增加积冰产生的速率。然而如果空速足够快，冲压作用会使飞机表面温度升高并融化一部分冰，还能防止这些区域形成积冰。但通常而言，只有非常高性能的飞机才可以达到这个速度。在飞行过程中，定期确认防冰或 /和除冰系统工作正常。在飞行途中，有一个定期重新评估的脱离计划是十分必要的。

E.即使遭遇结冰的时间短并且结冰情况不严重，飞行员也应该特别有意识地注意飞机的状态。结冰条件下巡航结束后形态的改变，例如放出扰流板或襟翼等，需要小心操作。因为飞机上的积冰在巡航阶段影响很小，但是在其他构型下会有很大的潜在危害。记住在正常的巡航构型和速度下，机翼和水平尾翼通常处于适中的迎角，并不太可能失速。然而在构型改变并且机动飞行时，机翼和水平尾翼（特别时襟翼放出后）可能处于非常极端的迎角状态下，以至剩余冰或中间循环冰可能导致失速发生在比光洁形态更小的失速迎角下。