D.EPR探头（涡扇发动机）

1）冰晶也可以阻塞或冻结涡扇发动机的发动机压力比探头，导致不可靠的和错误的推力指示。这些指示可能误导飞行员相信发动机正在提供比实际推力更大或更小的推力从而导致他们不恰当地调整油门。

2）爬升和巡航过程中 EPR探头被并阻塞的情况有可能出现。喷气式飞机的飞行员应该为结冰条件下起飞 /复飞计算一个备用的 N1设置作为对 EPR的交叉检查。在厚厚的云中飞行时启动发动机短舱防冰通常可以防止积冰堵塞。

E.总温探头

1）冰晶可以阻塞或冻结某些飞机的总温探头。这种结冰更容易出现在机身上的探头位置。如果总温探头结冰，指示温度会错误地上升至 0℃并保持。在这种条件下，一些飞机系统会警告飞行员各温度探测器探测到的环境温度存在差异从而指示冰晶存在。

2）总温探头结冰是在对流天气系统区域出现涡轮发动机推力损失的前兆。

5.2.10结冰条件下飞行的适航认证

“经过结冰条件飞行适航认证”的飞机通过广泛的程序以确保它可以在 CCAR-25部附件 C中指定的结冰包线包含的结冰条件下安全飞行。这一过程通常包括大量的分析（在今天都由先进的计算机模拟完成）、风洞测试、干空气测试、模拟结冰环境测试和自然结冰条件下飞行测试。其目的不仅仅是验证飞机的防冰功能，而且要验证飞机在结冰包线内的所有环境下都有令人满意的性能和操纵品质。

A.包含的方面

1）结冰包线主要基于不同种类的层云和积云等过冷云。该包线指定了在特定温度和高度范围内预期的最大含水量和雨滴尺寸。该包线基于当代的研究并于 20世纪 50年代制定，之后的研究和这个包线基本保持一致。

2）据统计，该包线包含关于层云和积云研究计划遇到的全部情况的 99.9%。

B.未包含方面

1）飞行员要牢记

99.9%不是 100%，因此在特殊条件下保持警惕永远是明智的。

2）包线基于的云测量一般来说是不包含 SLD（过冷大水滴）条件的。研究表明，过冷云中的过冷大水滴（特别是在云中高悬的冻毛毛雨）比想象的更常见。

3）在实际飞行中，可能在云下遭遇冻雨或者冻毛毛雨。这两种结冰条件都不在结冰包线范围内。

4）在存在对流天气系统的高海拔区域，可能存在大量的冰晶。尽管新的结冰包线已经初步升级，但目前这些条件都不在结冰包线范围内。

5.2.11结冰适航认证的意义

A.结冰适航认证是一个庞大的过程。它包括测试和分析来检查飞机能够在结冰包线涵盖的条件下长时间安全飞行。例如，认证包括的测试和分析表明飞机可以在显著的结冰条件下坚持长达 45分钟。然而，经认证的飞机的飞行员在结冰条件不应该随意操作，尤其是长时间在这种条件下运行时。未经认证的航空器也非常有可能遭遇不正常条件，例如有时在包线之外的液态含水量会迅速增加，这会导致在保护面后形成回冰或积冰。

B.SLD（过冷大水滴）可能会导致液滴撞击在保护面后形成积冰。这些表面可能非常容易结冰，而且只要飞机在结冰条件下就有可能持续积冰。需要注意的是结冰条件可能发展的非常快并且可能很难立即发现。例如，即使积冰率可能相当缓慢，仍可能在几分钟内于关键表面上形成一层薄的极其粗糙的积冰，这可能是非常危险的，特别是在进近和着陆阶段。

注意：并非所有的结冰适航认证都一样。

5.1.12没有通过防冰适航认证的飞机上的防冰设备

A.所有飞机都需要为其推进系统增加防冰保护来避免遭遇意外的结冰，几乎所有的飞机都有皮托管加温和备用静压源。

B.一些没有结冰条件飞行适航认证的通航飞机也在其大翼和平尾上安装了防冰保护系统以在意外遭遇结冰时提供额外的安全余度。这些系统仅用于应急。

C.推荐没有结冰条件飞行适航认证但装备有这类“非危险”除冰/防冰设备的飞机应尽快脱离结冰条件，必要时联系 ATC。