C.刹车效应可能是差。如果航空器配备可反桨或反推装置，使用它们可能会因吹雪导致前方能见度降低。在未经处理的道面上低速前行时使用反推会导致外来物损伤问题。

D.在冻雨或冻雾中着陆后，如果怀疑有积冰，可以暂缓收上襟缝翼等操纵面，待到位后再确认是否可以收上这些操纵面，以防止结构损伤。

4.4.8航后航后需要注意的一些项目：

A.向油箱注入合适等级的航空燃油，特别是航空器停在一个加温的机库里。

B.如果航空器要留在外场，应当按照厂家手册要求安装发动机护罩和空速管套。

C.如果天气预报是雪或“晴朗和寒冷”，尽量使用机翼蒙布。

D.如果航空器停在外场建议锁定或者固定操纵面。建议进行飞机系留。

E.稀释发动机滑油时应严格遵循制造商的建议。

F.在活塞式发动机关车时，一个好的做法是断开油路并运转汽化器使其变干，这减少了第二天早上发动机预热时发生火灾的危害。

5、结冰条件下的飞行

本章包含了在结冰条件下安全飞行的重要信息，以及遭遇结冰条件如何避免或脱离的信息。飞行员必须通过查阅 AFM或具体的飞行员操作手册，确定所驾驶的飞机在结冰条件下飞行是否经过适航认证。确认可以在结冰条件下飞行的飞机，应安装了适当的除、防冰设备并且工作正常。飞行员要理解并遵照执行结冰条件下飞机厂商提供的限制和程序。

如果飞机不允许在结冰条件下飞行，每一次飞行都应制定详细的计划，以避免结冰条件。飞行计划应避开温度接近或低于冰点的云或降水。在飞行中，飞行员应当监控可用信息，同时注意有些情况下可能需要改变飞行计划以避免结冰条件。如果无意中进入了结冰区，飞行员应采取适当的动作马上脱离结冰区，必要时与空中交通管制员（ATC）联系，并宣布紧急情况。

5.1与结冰有关的大气条件

5.1.1飞机结冰条件

A.几乎所有飞机结冰都发生在过冷的云中。当外界温度低于 0℃时，过冷云中存在液滴。当外界温度接近 0℃时，云中基本上都是这种水滴，很少或基本没有冰粒出现。随着温度降低，云中可能出现相当数目的冰粒。实际上，随着固态水的增加，液态水含量会减少，这是因为冰粒的增加是通过水滴减少获得的。在温度低于-20℃时，云基本上就是由冰粒组成的。

B.一般情况下，当存在较多的冰粒和较少的液滴时，机体积冰的可能性会降低。这是由于冰粒容易从机身表面弹开，而过冷水滴反倒容易冻结和附着。因此，当温度在 0 ℃附近时最容易积冰，这时（云体）水含量充足，而在温度低于 -20℃时，积冰的可能性就大大降低了。

C.例外的情况是，当机体表面通过热防冰系统加温（或当空速超过大约 250节时，在飞机滞点附近产生动力增温）时，冰粒会在撞击机体后融化并在相对温度较低的后部机体表面上重新冻结。

D.冰点附近的较高液态水含量不是唯一需要考虑的因素。实验表明在外界温度接近冰点时，总温也许高于冰点，造成在滞点附近没有积冰，但是水会沿着机翼向后冻结，可能会冻结在防冰系统保护区外并形成冰脊。总温在 -5℃到 +2℃之间时应引起飞行员的警觉。飞行员应当清楚驾驶舱内温度仪表显示的是外界大气温度还是总温。

E.云中的液态水含量越高，飞机表面积冰的形成就会越快。此外，液滴的尺寸同样很重要。与小尺寸液滴相比，大尺寸液滴惯性较大，受飞机附近的气流影响相对较小，与飞机表面发生更多的碰撞。

F.每个过冷云体都包含有大量不同尺寸的液滴，最小的直径在 1到 10微米之间，通常不超过 50微米（人类头发的平均直径大约是 100微米）。选择一个有代表性的液滴尺寸，使用结冰术语就是 MVD（水滴中值体积直径 Median Volume Diameter）。该尺寸被描述为：较小水滴和较大水滴的中间值。有结冰适航认证的飞机允许在 MVD最高达到 40微米的层状云和 MVD最高达到 50微米的积状云中飞行。即使具有在结冰条件下运行认证的飞机，也未进行在包含有大量 MVD大于 100微米液态水滴的云中飞行的评估。但这样的情况有时会遇到，由此引发的事故和事故征候都有记录，这些液态水滴被称为云中的冻毛毛雨或云中的 SLD（过冷大水滴）。