B.对于多发航空器，必须记住关键发动机失效最小控制速度（VMC）是根据标准海平面的大气温度确定的。因此，在寒冷天气起飞，VMC将高于公布的数值，除非对动力设定进行了低压力高度修正。

C.对于活塞式发动机，根据需要使用汽化器加温。在某些情况下，利用加热使燃油汽化是必要的。在极冷的温度下汽油很不容易汽化。使用汽化器加温，不要将油气混合物加热到等于或者稍低于结冰温度，这种情况可能会引起汽化器结冰。精确的油汽混合气温度计在寒冷天气运行时是非常有帮助的。在有些极冷的天气情况下，起飞中使用汽化器加温是正确的选择。

D.如果存在结冰条件，使用飞机飞行手册中列出的防冰和除冰设备。如果航空器是涡轮动力的，在大多数情况下使用引气会影响航空器的性能，应使用合适的功率图表。

4.4.4爬升

装有活塞式发动机的航空器爬升时，密切关注气缸头温度。用于寒冷天气运行安装的挡板减少了流经的冷却空气和可能存在的逆温，会导致以正常上升速度爬升时发动机过热。如果气缸头温度接近极限，增加空速或打开整流罩导流片，或者同时采用两种方法。

4.4.5航路

A.天气

寒冷气候下天气变化很大。在偏远地区，气象站一般都很少并且之间相隔很远，因此，需要依赖飞行员的报告。

1）阵雪

阵雪在寒冷气候下是普遍存在的。飞入阵雪时可能很快失去目视参考，飞行员应准备进入仪表飞行。

2）白洞效应

白洞效应是另一种风险，很多出色的飞行员都是它的受害

者。这种情况下飞行员视野范围内没有差异明显的地面参照物。显然，可视范围越小，就越有可能产生白洞效应。然而，在能见度良好的情况下也会发生白洞效应。当发生白洞效应时应当立即转入仪表飞行，为应对这种情况，飞行员应该从训练和航空器设备两方面做好准备。

3）预期或存在结冰条件

如果预期或存在结冰条件，应当及时使用除/防冰设备使其可以按设计运行。例如，防冰设备是防止冰的形成，而不是作为除冰使用。

B.生存装备和生存服

1）如果计划飞经的地区在发生迫降时会存在生存问题，则应当准备生存装备。生存装备取决于不同的需求、温度和航路。市场或运行基地中可以购买或租赁各种生存装备。最重要的生存装备是航空器成员的衣服。生存服应尽可能穿在身上或放在手边，这样一旦航空器迫降并发生火灾生存服不易丢失。

2）在人烟稀少的地区，一旦发生事故，正确使用应急定位发射机可以帮助搜救队找到你。

4.4.6下降

A.发动机操作。下降过程中，用大功率保持发动机温度可能会存在困难。方法之一是使用比正常更大的动力，可能需要放出起落架或者襟翼以保持空速在适当的（但不超过机型限制）范围内。也可能需要汽化器加温帮助燃油气化使其富油。在下降过程中，涡轮动力航空器经常要求放出减速板 /襟翼/起落架以产生阻力。这保证了足够的功率向防 /除冰设备供应引气的同时保持所需的空速。

B.吹雪和冰雾

1）吹雪会给着陆造成危险，整个飞行过程中应该密切注意目的地机场的天气。如果天气形势表明要起风，则存在吹雪发生的可能，应当准备备选方案（如从目视飞行转入仪表飞行或选择备降航路、机场）。

2）冰雾会在静风温度或低于 -32℃情况下形成。它最有可能形成在人口稠密的地区。

3）这两种天气可以伴随着晴好的航路天气非常迅速地形成。仔细检查预测天气并留意这两种天气可能性。

4.4.7着陆

A.寒冷的天气运行中着陆道面会是非常危险的。注意如跑道两侧的雪堆和标识不明显的跑道等其他危险。应该获取机场跑道道面条件的信息，但如果无法得到，降落前应在机场上空盘旋观察积雪或其他障碍物。

B.雪橇轮。雪橇轮组合很受欢迎并且非常方便，然而，必须注意要根据目的地机场现有跑道状况做出适当的选择。