C.在进近和着陆阶段，飞行员的工作负荷可能很大。自动驾驶可以有效地降低飞行员工作负荷。但是飞行员应该对这种优点与在结冰条件下或在结冰条件下飞行之后使用自动驾驶带来的危险进行衡量。在进近和着陆阶段由于结冰条件下低高度飞行造成的自动驾驶意外脱开是十分危险的。

D.事故统计数据显示，大多数的与结冰相关的事故发生在飞行的最终阶段。成因包括：构型改变、低高度、机组高负荷和推力设置不足。失去对飞机的控制也是一个主要原因。结冰污染可能导致机翼失速、结冰污染水平尾翼失速（ ICTS）、或者横滚非正常姿态。

E.机翼失速和横滚非正常姿态可能发生在飞行的任何阶段。然而，有效统计数据显示水平尾翼失速（ ICTS）在进近和着陆之前极少发生。正因为水平尾翼在进近大襟翼设置下易发失速，许多 AFM对结冰条件下的最大襟翼使用有相关限制。如果你的飞机没有类似限制，当在机翼和水平尾翼上存在积冰时，最好以高于正常的进近速度执行无襟翼着陆。然而，因为更高的进近速度，所以在此程序中可能需要更长的跑道距离。

F.如果飞机上存在积冰，在着陆拉平过程中，应使用比平时更大的推力。许多非致命的结冰事故归咎于拉平时的失速。

5.4.8机翼失速

A.当机翼被冰污染时，通常会在更小的迎角失速，因而失速速度更大。即使只有少量的冰，特别当表面粗糙时，可能会产生一样的影响。如果机翼上存在积冰建议增加进近速度。进近速度的增量取决于飞机的型号和积冰的多少。飞行员应该参考 AFM和飞行员操作手册.

B.增加着陆速度会导致着陆距离增加；所以如果可能，飞行员应该考虑使用更长的跑道来满足增长的滑跑距离。

C.关于结冰污染导致的机翼失速的讨论要比以下水平尾翼失速（ICTS）的讨论短许多，这并不是因为 ICTS更常见。数据显示由于结冰污染而导致的机翼失速产生的事件和事故在结冰条件下更加常见。然而，飞行员对机翼失速的判断和改出已经进行了完善的训练，但是由于大多数飞机水平尾翼在清洁状态下发生失速的概率极小，所以并没有对水平尾翼失速科目进行训练。但是应当清楚地认识到，即使飞行员对清洁机翼的失速判断和改出进行了完善的训练，但是这和由结冰污染而导致的机翼失速往往是不同的。结冰污染导致的机翼失速需要相当大的下俯操纵量，这并不适用于清洁机翼失速。由于结冰污染造成的机翼特性可能明显降级，而且有可能导致严重的横滚操纵问题。

D.正如结冰影响，保护和探测中所讨论的，积冰的形成可能在两机翼上是不平均的；因此，更薄的外侧机翼往往更容易形成积冰并且可能首先失速。由于副翼前方的机翼积冰，可能会导致副翼效力减弱。

5.4.9结冰污染的水平尾翼失速（ ICTS）

A.水平尾翼失速（ICTS）的基本气动特性已经在结冰影响、保护和探测里做了简短的描述。水平尾翼失速（ ICTS）将会在水平尾翼的积冰量已经足够导致负迎角和失速时发生。

B.在没有放出襟翼时，此迎角很难达到。就当前所掌握的资料来看，几乎没有水平尾翼失速（ ICTS）事故征候发生在巡航阶段（襟翼通常没有放出）。然而，水平尾翼存在积冰且又同时使用了襟翼时，原来只会产生微小阻力并没有太大影响的积冰，此时将导致水平尾翼失速或处在接近失速的危险状态。

C.在结冰条件下，如果准备使用襟翼，那么飞行员需要小心监控飞机是否有抖动或有机翼失速的征兆。最初使用襟翼时不要完全放出。如果使用襟翼之前没有抖振，使用襟翼后的振动和抖动通常更可能意味着水平尾翼失速而不是机翼失速。因为使用襟翼之后，机翼正迎角减小而远离失速，然而水平尾翼的负迎角会增加，因而更接近失速。特别是在此飞行阶段，飞行员应该善于发现关于水平尾翼失速（ICTS）的一些征兆。

1）升降舵控制瞬间波动，震荡或震动；