F.此外，在结冰条件下应谨慎使用自动驾驶仪。与其他阶段一样，巡航阶段也是如此。自动驾驶接通，会掩盖由于结冰引起的气动力变化所导致的飞机操纵特性的改变，这种改变是飞行员在手动飞行时能发现的。对于依赖气动配平的飞机，自动驾驶会掩盖本应在之前的阶段被发现的控制异常现象。如果飞机没有安装操纵助力系统，当超过了自动驾驶控制力后情况将会更加严重。自动驾驶将突然断开，飞行员会突然面对意想不到的操纵偏转量。

G.在结冰条件下飞行员可以考虑周期性的断开自动驾驶。如果由于工作负荷过大而无法完成，飞行员应该紧密监控自动驾驶的非正常配平，配平速率，或飞机的姿态。如果在没有接通自动油门的情况下积冰增加，自动驾驶会尝试保持高度而不管速度，导致飞机进入潜在失速风险。

H.飞行员对空速的监控至关重要。这可以确保飞机至少维持在当时的环境和构型下所需的最小飞行速度。曾经发生过在几分钟之内空速就从巡航速度减小到失速速度的事例。

I.在对流天气系统中或在其附近操作涡轮发动机时应特别注意。因为在结冰条件下，即使机身和结冰探测器没有任何显示，冰晶依然可能会在发动机内累积。这可能会发生在非常低的环境温度和高高度条件下。如果怀疑存在冰晶，应该使用短舱和发动机的防冰系统。

5.4.5下降阶段

A.在下降进入云团之前，飞行员都应该尽可能地保持在云层顶部。这对于使用引气防冰的高性能飞机是很困难的，在不使用气动减速板和其他类似设备的情况下，其大升力特性已经增加了下降距离，而为提供防冰所需的引气对发动机的推力需求增加，可能会进一步导致下降率的减小。结果可能是飞机下降得更平缓，增加了飞机暴露在结冰环境中的时间。

B.在结冰条件下，如果要在此飞行阶段改变飞机构型，飞行员应该小心操纵并时刻注意飞机的状态。具体内容参考之前章节。

C.在飞机改平时，飞行员要确保有足够的推力用于维持合适的速度，特别是在接通了自动驾驶的情况下。

5.4.6等待

A.在等待过程中，相对较慢的速度和相对较低的高度将导致飞机更容易产生积冰。

B.关于使用自动驾驶应注意的事项，前面所述的内容，同样适用于结冰过程中和结冰后的等待飞行。

C.在结冰条件下或在脱离结冰条件后，如果进入等待之前或在等待过程中需要改变构型（例如放出襟翼），飞行员应该在构型改变过程中或改变后准备好应对飞机任何不正常的状态。如果构型改变对飞机有不利的影响，飞行员应该使飞机回到原来的构型。参考以上的讨论。

D.对襟翼的使用请参考 AFM。许多 AFM禁止在结冰条件保持襟翼长时间处于放出状态。

5.4.7进近和着陆

A.正在结冰条件下或在结冰条件下飞行之后，当操纵飞机构型至着陆形态时，飞行员应该警惕飞机的意外运动。通常，冰在巡航阶段聚集，那时机翼和水平尾翼很可能处在一个相对较小的迎角下，也处在一个对于结冰有相对容忍度的构型。积冰对于巡航的影响较小时，可能会使飞行员轻易地认为飞机有应对结冰状态的能力。

1）结冰状态下放出起落架可能会产生更多的阻力。襟缝翼应该逐档放出，每放出一档都要小心监控飞机的状态。

2）如果发生异常现象，最好不要继续放出襟缝翼，甚至可能要视偏离正常性能的严重情况而收回襟缝翼。

3）此外，在进近之前，应该收起除冰带。因为它们可能会增加失速速度，并且在着陆过程中也不建议使用这些系统。飞机接地后，由于起落架可能有积冰，飞行员应该做好方向不受控制的准备。

B.另一个进近和着陆中涉及到的问题是前方能见度。风挡除冰和防冰系统可能已经故障或者无法应对某些严重积冰情况。飞行员都知道应该透过侧窗飞行，或在小型通用飞机上，尝试用某些工具（例如：绘图仪，信用卡等）清除前窗积冰。