3）中间循环冰也会在装备电热除冰系统的飞机上形成。在这类系统的保护区后形成回冰是很典型的。

C.机翼防冰

1）防冰系统设计的目的是保证某个表面在遭遇结冰条件下完全无冰。机翼的防冰保护系统通常是将发动机的热引气引到机翼前缘的内表面实现的，这类系统常见于涡扇运输机和喷气公务机上，而涡桨或活塞式发动机则没有。即使在运输和公务喷气机上，也经常有沿翼展方向的部分不能被防冰系统保护。对于这类飞机防冰认证的一个很重要的部分就是检查被保护的区域是否足够大且选择是否恰当，以保证出现在非保护区域的结冰不会对飞行安全产生影响。

2）防冰系统的作用是使冰升华或融化。在较新设计的版本上，大翼防冰系统可能由于设计原因使冰融化，形成回冰。这种冰的影响在 CCAR-25部附件 C结冰条件的认证中已做评估。要注意的是，额外的积冰还会在回冰上继续积累。

5.2.4结冰对横滚操纵的影响

A.本章是对前一章节的延续，在副翼前边的大翼上的结冰会影响横滚控制。副翼一般位于接近翼尖的位置，由于大翼的设计使得失速从翼根处开始一直向外延伸。这样，失速的情况就不会影响到副翼的横滚控制。然而，翼尖通常比机翼的其他部分更薄，因此他们更容易积冰。翼尖结冰会导致翼尖部分的机翼出现部分失速，这将影响到副翼，进而影响横滚操纵。

B.在 SLD（过冷大水滴）条件下飞行，如果积冰在除冰带的后边形成一道冰脊，该冰脊又刚好位于副翼前，即使翼尖部分的机翼没有因此而失速，也很有可能影响气流并干扰副翼的正常工作。

没有助力控制飞机的飞行员会感觉到副翼上的一个不平衡的力突然改变副翼控制的力，这被称为“副翼抢夺”。如果飞行员能够调整这个不寻常的力，副翼在偏转时仍基本有效。另一种情况是，尽管并不需要额外的控制力，副翼的操纵效率仍可能大幅下降。

5.2.5平尾结冰

A.因为重心在压力中心之前，所以大部分飞机的机翼都会产生一个低头力矩。平尾的作用在于通过提供“向下的”升力（见图 2-9）以抵消这个力矩。这种构型的结果是使机翼远离失速的危险，如放襟翼或增加空速可能会增加平尾的负迎角。如果平尾结冰，则可能在襟翼部分或全部放出后出现失速（见图 2-10）。

图 2-9 机尾下沉力矩

B.由于平尾通常比机翼薄，因此平尾更容易积冰。对于大多数飞机，飞行员看不到平尾，也不能观察到平尾的除冰系统工作情况，因此警告飞行员存在平尾失速的可能性是很重要的，特别是在进近和着陆阶段。无襟翼着陆应与 AFM的程序保持一致并充分考虑避免平尾失速。我们将在后续章节详细讨论平尾失速。

图 2-10由于平尾失速导致的转弯

C.在一些涡扇运输机上平尾没有防冰保护。但这些飞机的平尾通常很厚因此不易结冰。此外这些飞机都受到广泛的认证测试和分析以确保平尾的安装位置在极端的迎角下即使存在大量积冰仍不易失速。

5.2.6螺旋桨结冰

螺旋桨桨叶积冰会减小推力，它的气动原因和机翼积冰时升力损失、阻力增大的原因相同。大量的积冰现象通常出现在螺旋桨的旋转机构和内径上。然而，在一次怀疑存在 SLD（过冷大水滴）积冰的飞行测试（图 2-11）中，积冰出现在桨叶的整个翼展上。这导致飞机在 1分 25秒内空速损失了 50节。飞机机身有少量结冰，而螺旋桨没有结冰指示。因为螺旋桨桨叶积冰会增加桨叶阻力，恒速螺旋桨的调速装置调节桨叶距以保持转速（RPM）。在驾驶舱内 RPM或扭矩的指示没有变化。

图 2-11在 SLD（过冷大水滴）条件下，螺旋桨除冰系统工作时螺旋桨结冰

5.2.7天线结冰

因为天线的尺寸和形状，它们不会与飞机蒙皮紧紧贴合因此容易迅速形成积冰。此外，天线本身也缺乏内部的防冰或者除冰保护能力。在结冰条件下飞行时，天线上的积冰可能会导致天线震动或者影响无线电信号。除了因为震动导致的信号干扰（经历过的飞行员将其描述为“狼嚎”）外，积冰还可能造成天线损坏。如果结冰的天线折断还可能导致通信或导航系统失效，甚至进一步造成飞机的其他区域损坏。