B.目视

一些重要的突起的位置也可以作为结冰的指示。通常有一些没有保护的突起或表面能够被机组看到，比如风挡雨刷、吊舱或者着陆灯，它们因为倾向于最先结冰所以能用来作为结冰的参考。如果没有前文提到的机组可以看到的突起物，制造商可能会专门提供一个。这些结冰探测器又叫结冰探头，在驾驶舱中可一览无余。通常它们比机体表面或者较大部件更易结冰。如果冰开始在这样结冰探测器上积聚，飞行机组应该认定飞机的剩余部分也正在结冰并采取合适的措施。这些探测器仅用于在潜在的结冰条件飞行时为飞行员提供目视参考。在接近结冰温度时飞行员应该监控关键表面，因为在形成可视冰之前，冰可能会先在关键表面积聚。

5.2.17 SLD（过冷大水滴）条件的目视线索

如果知道存在 SLD（过冷大水滴），大多数无助力控制和机身除冰系统的飞机应该请求改变航路或高度以脱离该区域。这一行动对于其他飞机而言也是适用的。下面罗列出的线索是为无助力控制飞机和装备气动除冰带的飞机作为判断 SLD（过冷大水滴）条件的指示而发展的。最令人关注的是可能会发现积冰出现在某个常见的堆积区域（如大翼前缘）的后部，这种“尾部积冰”有时是由于液态水多于 SLD（过冷大水滴）引起回流而导致的结果。然而，过多的回冰也会有同 SLD（过冷大水滴）一样的影响，因此飞行员采取同样的措施是合适的。这些线索是：

A.在机翼的上部或者下部、除冰带工作区域的后部可能可以看到结冰。这些结冰包括，不规则、锯齿形的积冰或者发现冰片从飞机上脱落。在夜间运行期间，应当利用足够的照明观察所有区域。大多数飞机除冰带的最后 25mm是不工作的。

B.不受加温保护的螺旋桨桨毂积冰的后限表示结冰超出正常限制范围，通常也表示积冰区会延伸回到桨叶上。

C.侧窗没有加热的部分可能开始积聚分散的颗粒状的冰晶，或者形成透明或不透明的冰层覆盖整个窗户。这种积冰也可能伴随着窗户上其他的积冰形式，例如冰脊。这些积冰形式在飞机暴露在 SLD（过冷大水滴）条件下几秒钟到半分钟就会形成。

D.如果在机身通常不易被积冰覆盖的区域看见像手指或羽毛一般的积冰，说明积冰的覆盖范围非常广。飞机的性能可能会降级。当结冰条件存在时飞行员应当保持警惕，同时要密切监控飞机性能的任何改变，这是飞机积冰的征兆。

注意：当如下情况被观测到时，飞行员应该对上面所列出的积冰保持警惕：

.当外界大气温度低于+5℃时存在可见水汽或毛毛雨。

.当外界大气温度低于+5℃时水滴飞溅的影响。

1）当飞进或飞越报告有降水并且温度接近冰点的地表时，也应该保持和在穿过存在 SLD（过冷大水滴）条件区时一样的警惕，例如雨、冻雨、雨夹雪、冰雹、毛毛雨、冻毛毛雨或者雪。然而，飞行员应该了解即使地表没有任何 SLD（过冷大水滴）降水，高空也可能存在 SLD（过冷大水滴）。因为当前的天气信息有可能忽略 SLD（过冷大水滴），所以了解和寻找在飞机上的线索是非常重要的。

2）虽然飞行员应该知道一般的线索，但也有一些特殊线索是在特殊机型上的 SLD（过冷大水滴）积冰特征。飞行员应参照飞机的 AFM或飞行员操作手册上对这些线索的描述。

5.3飞行运行

5.3.1飞行中可用信息

A.对空气象广播。飞行员在飞行过程中，可以收到空管部门的对空气象广播信息，包括机场天气报告和预报。

B.飞行管制部门。为机组提供例行和特殊空中报告。

C.航空公司运行控制部门。飞行机组可以通过指定的公司频率或通过机载飞机通信寻址和报告系统（ACARS）与公司运行控制部门进行联系，以获取天气信息。航空公司运行控制部门可以转播获得的机场危险天气报告和预报给飞行机组。

D.机载气象雷达。利用机载气象雷达探测雨滴。当温度等于或接近冰点时，应该避开雷达上显示的降水区域。然而，机载气象雷达不能有效探测毛毛雨、云中的小水滴或冰晶，因此不能依靠气象雷达来发现冻毛毛雨、云中的结冰区和冰晶，这些冰晶通常集中在强对流天气系统的附近。