D.这类系统和经过完全适航认证的系统的差别是显著的。飞机性能是未知的，在结冰条件下失速警告极有可能不在失速前出现，可能出现由于积冰导致的操纵面卡阻，以及对于已知结冰条件的系统功能要求可能不会出现在这些“非危险”系统中。

5.2.13防冰系统防冰系统以在结冰条件下飞行时不允许飞机或特定的飞机

系统结冰为原则工作。通常情况下，防冰是通过电加温、热引气或化学制剂实现的。尽管飞机防冰系的统操作应严格遵守 AFM或飞行员操作手册，但有一条很好的经验值得借鉴，就是在易于结冰的条件下一旦遭遇可见水汽就立即打开防冰系统。这会防止任何可见冰的堆积。

A.电加温系统。电加温系统通常使用在较小的区域如天线、静压孔、温度探头、皮托管和风挡。

B.热引气系统。

1）热引气系统用于飞机的较大区域，如发动机短舱和大翼前缘。引自涡扇发动机的热引气是喷气运输机和公务喷气机的发动机短舱和大翼防冰保护的常用手段。热引气被分配到包含一个直接安装在飞机蒙皮后的多孔管的“短笛管”。这种热引气系统能够有效防止积冰。

2）热引气系统的一个缺点就是用于大面积防冰的引气来自发动机，这减小了可用推力，可能会影响飞机的爬升性能（特别是多发涡桨、涡喷和涡扇飞机在一台发动机不工作时的爬升性能）。这也就是此类系统在小型涡扇飞机上很少见的原因。

3）飞行员应该记住在巡航和下降期间开启防冰可能需要比平时更高的发动机推力以保证有足够的引气供应给防冰系统并防止发动机喘振/失速（参见 AFM以查询适当的设置）。

4）此外，在某些情况下某些飞机的热引气系统可能不会将撞击的水滴完全蒸发，这将导致形成回冰。这种情况可能发生在不工作的那台发动机上，这也可能是你的 AFM要求下降时的最小发动机推力设定的原因。

C.化学系统

化学系统使用化学制剂降低飞机表面水的冰点并减小这些表面的摩擦系数以防止冰附着。这类化学制剂包括异丙醇和乙二醇。

5.2.14除冰系统

A.除冰系统的操作理念和防冰系统不同，因为除冰系统允许在使用前存在一定量的积冰。冰可以在两个工作周期间形成，且每周期后都会残留一定量的残冰，因此大翼和平尾永远都不会是完全“清洁”的。如果系统操作得当，在翼型上形成的中间循环冰和附加的阻力增量都会限制在一定范围内。

B.因为飞机的其他部分包括翼展的一部分没有防冰保护，这些地方的阻力还会增加。这些都在防冰认证的范围内，飞行员根据 AFM或飞行员操作手册的操作程序执行就可以保证安全飞行。残冰和除冰系统工作循环之间的积冰会对 CLmax造成一些影响，但注意这些影响只有在大迎角时才显著。

1）在典型的巡航迎角，结冰对升力的影响很小。在较高迎角的进近和着陆阶段， CLmax的减小会转换成失速速度的增加。因此，飞行员应该在脱离结冰条件后的进近阶段循环使用除冰系统，以保证大翼尽量清洁且对失速速度的影响最小。

2）如果直到进近阶段的后期都无法脱离结冰条件或在使用了除冰系统后机翼上仍存在积冰，则飞机的失速速度可能会增加，此时可以适当调整进近速度。具体参考 AFM或飞行员操作手册的指导。通常，除冰通过使用电子冲击系统、电加温系统或气动除冰系统完成。

C.电子冲击系统

1）电子冲击系统通过使用脉冲能量在飞机蒙皮表面产生迅速的弯转力矩破坏积冰的连接点来除冰。

2）碎冰被气流吹走。

D.电加温系统

1）电加温系统通过给表面加热使温度升至冰点以上破坏积冰连接点来除冰。碎冰被气流吹走。表面允许降温至再次结冰，然后再次加热除冰，系统循环工作。这类系统常见于螺旋桨和直升机主旋翼上，现在也被引用到大翼和平尾前缘上。

2）螺旋桨除冰是通过使用内置加热线圈的橡皮套破坏桨叶积冰的附着力完成的。有时由于可用电力有限，桨叶交替加热。为避免由于离心力甩掉（单侧）螺旋桨上的冰导致的不对称，交替时应对称加热。通常有这种系统的飞机上，最容易被螺旋桨甩掉的冰击中的机身部分的蒙皮都被加强。然而，由积冰造成的最初的不平衡和除下的冰撞击机身的高噪音容易引起乘客不安并分散机组的注意力。