时间：2014-12-07 11:22来源：CAAC 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (3) 横航向动稳定性。 (a) 横航向振荡。 周期：±0.5秒或±10% 达到1/2振幅或2倍振幅的时间：±10% 或阻尼比：±0.02 巡航或爬升。增稳接通和断开。 记录至少两个空速下的测试结果。本测试应包含6个完整的周期（在输入信号结束后的12个超调）或足够用来确定达到1/2振幅或2倍振幅时间的一定数量周期，两者取要求最低者。对于非周期性的响应，时间历程相邻坡度峰值和侧滑峰值之间的时间差：±20%或 ±1秒 应当匹配。 (b) 螺旋稳定性。 具有正确的趋势。坡度（在20秒范围内）：±2o或±10% 巡航或爬升。增稳接通和断开。 记录在仅使用脚蹬或仅使用驾驶杆转弯的状态下松开相应操纵装置的测试结果。应当记录两个方向上转弯的测试结果。 (c) 负偏航/正偏航。 具有正确的趋势。瞬态侧滑角：±2o 巡航或爬升。增稳接通和断开。 只使用中等速率的驾驶杆输入，记录初始进入仅使用驾驶杆操纵转弯的时间历程。应当记录两个方向上转弯的测试结果。 第60.D.2.5条操纵系统动态特性 （1）操纵系统动态特性的评定。 操纵系统的动态特性常用频率、阻尼和操纵系统中出现的其他传统测量术语来表示。为了对模拟机操纵载荷的测试结果建立一致的验证方法，应当明确定义测量参数和所用容差的标准。对于欠阻尼系统和过阻尼系统（包括临界阻尼情况）都应当建立标准。对于一个阻尼很小的欠阻尼系统，可以用频率和阻尼对其进行定量表示。而对于临界阻尼或过阻尼系统，则很难从其响应时间历程中测量出频率和阻尼。因此，应当采用其他测量方法。 （2）验证操纵感觉系统的动态特性是否能代表所模拟直升机的测试应当表明动态阻尼周期（操纵装置的自由响应）与直升机的动态阻尼周期相比较是否在规定的容差范围内。对于欠阻尼和临界阻尼，可接受的评定系统响应和所采用容差的方法见本条（d）款。 （d）容差。 （1）欠阻尼响应。 （i）在这种阻尼响应中需要测两个量：第一次交零的时间（在阻尼比限制的情况下）和随后的振荡频率。如果响应上存在周期不一致的情况，需要以单个周期为基础进行测量。然后将每个周期与直升机操纵系统的相应周期单独作比较，并且结果应当满足为该周期所规定的整个容差； （ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5%的超调量才被认为有意义。在本附件图1中，标注为T(Ad)的误差带是指在初始位移振幅Ad的±5%范围内偏离稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将训练器数据与直升机数据进行比较时，应当先把训练器和直升机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一次交零时间和单个振荡周期。在对比直升机数据的那一段时间内，训练器应当与直升机有相同次数的有意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1所示。 （2）临界阻尼和过阻尼响应。 由于临界阻尼响应的本性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90%处的时间应当与直升机数据一样，误差不超过 ±10%。训练器响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2所示。 （3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1和图2）：T(P0) ±10%P0T(P1) ±20%P1T(A) ±10%A1，±20%的后续峰值T(Ad) ±5%Ad=误差带超调次数 ±1 如果在误差带之外完成的有意义的周期数超过本附件图1所示的周期数，将使用下列容差（T）：T(Pn) ±10(n+1)%Pn，“n”是下一个周期的序号。 附件3 直升机飞行训练器主观测试 第60.D.3.1条概则 （a）主观测试为鉴定直升机飞行训练器（以下简称训练器）提供了依据，用于评估训练器在典型应用期间的表现能力，确定训练器能够满足相应的训练、考试和检查的要求，能够成功地模拟每一个要求的机动动作、程序或科目，以及验证训练器操纵装置、仪表和各系统能够正确运转。 （b）本附件第60.D.3.3条的操作科目表规定了驾驶员需要执行的科目，包括机动飞行和程序（称为飞行科目），并按飞行阶段进行了划分。应当在正常和适用的备用工作方式下，对所有模拟的直升机系统功能进行评估。在对某一阶段的飞行科目进行评估时，应当对与该飞行阶段相关的正常、非正常和应急操作进行评估。 （c）在“任何飞行阶段”中分别列出了需要评估的各系统，以确保对相应的系统进行检查。如果安装了导航系统（包括惯性导航系统，全球定位系统或其他远距导航系统）和相关的电子显示系统，也应当对其进行评估。民航总局鉴定人员将在给训练大纲审批部门的报告中指明系统操作的效果和系统的任何限制。 （d）应训练大纲审批部门的要求，民航总局鉴定人员在进行主观鉴定时，可以针对运营人训练大纲的特点对训练器进行评估。这样的评估可以包含面向航线飞行训练科目的部分内容，或运营人训练大纲中特别重要的项目。除非与鉴定等级的要求有直接关系，否则这些评估的结果不会影响训练器的鉴定结果。 第60.D.3.3.条操作科目表 民航总局鉴定人员将使用运营人经批准的手册和检查单，按照下列适用于所模拟直升机和训练器等级的操作科目鉴定训练器。 a. 飞行前准备： （1）飞行前。应对所有飞行机组成员和教员位置上安装的全部电门、指示器、系统和设备完成功能检查，并确定该驾驶舱的设计和功能与所模拟的直升机完全一致。 （2）辅助动力装置（APU）/发动机起动和试车； （a）正常起动程序； （b）备用起动程序； （c）非正常起动和关车（热起动、悬挂起动等）； （d）旋翼啮合； （e）系统检查； （f）其他。 b. 起飞 （1）正常起飞； （a）从地面起飞； （b）从悬停状态起飞： （i）A类； （ii）B类； （c）滑跑； （d）侧风/顺风； （e）最大性能； （f）仪表。 （2）非正常/应急程序 （a）起飞，在临界决断点（CDP）之后发动机失效； （i）A类； （ii）B类； （b）其他。 c. 爬升 （1）正常； （2）一台发动机失效； （3）其他。 d. 巡航 （1）性能； （2）飞行品质； （3）转弯： （a）计时； （b）正常； （c）大坡度； （4）加速和减速； （5）高速振动； （6）非正常或应急程序，例如： （a）发动机失火； （b）发动机失效； （c）空中停车和重新起动； （d）燃油管理系统失效； （e）航向操纵系统故障； （f）液压系统失效； （g）稳定系统失效； （h）旋翼振动； （i）其他。 e. 下降 （1）正常； （2）最大速率； （3）其他。 f. 进近 （1）非精密进近： （a）所有发动机工作； （b）一台或多台发动机失效； （c）进近程序： （i）无向信标（NDB）； （ii）甚高频全向信标（VOR）、区域导航（RNAV）、塔康导航系统（TACAN）； （iii）机场监视雷达（ASR）； （iv）仅直升机使用的程序； （v）其他。 （d）中断进近： （i）所有发动机工作； （ii）一台或多台发动机失效。 （2）精密进近： （a）所有发动机工作； （b）一台或多台发动机失效； （c）进近程序： （i）精密进近雷达（PAR）； （ii）微波着陆系统（MLS）； （iii）仪表着陆系统（ILS）； （iv）人工方式（原始数据）； （v）只使用飞行指引； （vi）自动驾驶仪接通： （A）I类； （B）II类。 （vii）其他。 （d）中断进近： （i）所有发动机工作； （ii）一台或多台发动机失效； （iii）稳定系统失效； （e）其他。 g. 任何飞行阶段： （1）直升机和动力系统操作： （a）空调； （b）防冰/除冰系统； （c）辅助动力装置； （d）通信设备； （e）电气系统； （f）火警探测和灭火； （g）安定面； （h）飞行操纵系统； （i）燃油和滑油系统； （j）液压系统； （k）起落架； （l）氧气系统； （m）气源系统； （n）动力装置； （o）飞行控制计算机； （p）稳定性和操纵性增强系统； （q）其他。 （2）飞行管理和引导系统： （a）机载雷达； |
