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飞行模拟设备的鉴定和使用规则 CCAR-60

时间:2014-12-07 11:22来源:CAAC 作者:民航翻译 点击:

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(1)飞机重量和重心包线;
(2)飞行包线;
(3)不同的大气条件和环境条件,包括对所模拟飞机或组类飞机批准的极端条件。
(f)将测试中列出的参数与相应的飞机参数进行比较时,还应当提供足够的数据以检验飞行条件和飞机构型变化的正确性。例如,为了在静稳定性测试中证明操纵力在±2.22daN(5磅)容差范围内,还应当提供表明正确的空速、功率、推力或扭矩、飞机构型、高度和其他有关识别参数的数据。如果比较短周期动态特性,可采用将法向加速度与飞机数据进行比较的方法,但还应当提供空速、高度、操纵输入、飞机构型和其他有关数据。如果比较起落架变化动态特性,可采用将俯仰角、空速和高度与飞机数据进行比较的方法,但还应提供起落架的位置数据。应当清楚地标明所有空速值是指示空速、校正空速还是其他类型空速,并和用于比较的空速类型一致。
(g)运营人在提供的鉴定测试指南中,应当清楚地分别说明每一项测试中是如何设置和操作训练器的,并对每一项测试都应提供具有详细测试步骤的人工测试程序。应完成对训练器的全面综合测试,以确保整个训练器系统符合规定的标准,也就是说,不能只是独立地测试训练器的各个子系统。
(h)在那些允许使用抽点打印结果代替时间历程结果的客观测试实例中,运营人应当确保在抽点打印捕获数据的时刻之前5秒一直到该时刻之后2秒存在一个稳定状态。
(i)对于在本规则生效之前鉴定合格的训练器,如果运营人已经向民航总局提交了修订过的主鉴定测试指南并得到批准,则可以在后续定期鉴定中使用本附件的测试和容差。
(j)接受鉴定的训练器所使用的发动机模型模拟的是飞机制造厂家试飞时所用的发动机。对于替代发动机(试飞时所用发动机的衍生型或其他制造厂家的发动机)的鉴定,要求进行使用该替代发动机模型的附加训练器测试。如果替代发动机推力与试飞所用发动机推力相差5%以上,则要求使用在安装了替代发动机的飞机上获得的试飞数据。如果飞机制造厂家证明对训练器发动机模型的唯一影响是推力,而与替代发动机有关的其他变量(例如阻力和推力矢量)没有变化或没有明显变化,可以使用同样的初始条件,将试飞数据中的推力用作替代发动机模型的驱动参数,来进行附加的训练器测试。
(k)操纵品质测试应当包括对增稳设备的验证。对于高度增稳飞机的训练器,应在无增稳(或在允许的最大程度操纵品质降级的故障状态)和有增稳两种构型下进行验证。在故障状态可以导致不同水平操纵品质的情况下,有必要验证故障的影响。对于此类测试的要求,将由民航总局和运营人根据具体情况达成一致。
(l)如果客观数据中存在风的数据,则应将风矢量作为数据表示的一部分清楚地注明,使用常规术语表达,并将相对于测试所用跑道的方向标注出来。
(a)飞机飞行操纵系统特性对操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对飞机的可接受性方面,一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交付一个能使驾驶员感觉舒适并使其认为这是一架适合飞行的飞机,人们对飞机感觉系统设计付出了巨大努力。为了使训练器能代表相应飞机,应当给驾驶员提供正确的感觉,即在相应飞机上的感觉。确定训练器是否符合这种要求,取决于飞机操纵感觉系统的动态特性是否复现了所模拟的飞机。复现的效果将通过在起飞、巡航和着陆构型下对训练器操纵感觉系统动态特性的记录结果与飞机的测量结果进行比较来确定。
(b)记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论如何,由于只能对真实的输入和响应进行评估,所以评估动态特性只是一种可能性。由于训练器操纵载荷系统与飞机系统的紧密吻合是至关重要的,因此应当尽可能收集最好的数据。本附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统进行激励后,通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这个测试应当在起飞、巡航和着陆飞行条件及构型下完成。
(c)对于带有不可逆操纵系统的飞机,如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇到的典型空速,便可以在地面进行测量。同样还可以证明,对于某些飞机,在起飞、巡航和着陆的不同构型下会表现出相似的效果。因此,对一种构型进行的测试可以满足另一种构型测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时,应当提交工程证明或飞机制造厂家的原理说明,作为采用地面测试或减少某一种构型测试的合理性依据。
第60.B.2.3条训练器客观测试标准
1. 性能
a. 起飞
(1) 地面加速时间。 时间:±5%或±1秒 地面或起飞 记录加速时间,记录范围至少应为整个起飞滑跑段(从松刹车到达到抬轮速度VR)的80%。可以使用飞机的初步审定数据。
b. 爬升
(1) 正常爬升。 空速:±3海里/小时爬升率:±5%或±0.5米/秒(100英尺/分钟) 所有发动机都工作 记录在额定爬升速度和额定高度情况下的测试结果。飞机制造厂家提供的总爬升梯度可用作试飞数据。可以是抽点打印测试结果。
c. 地面减速
(1) 减速时间,使用人工刹车、无反推。 时间:±5%或±1秒 着陆,干跑道 记录减速时间,记录范围至少应为开始中断起飞到全停阶段的80%。
(2) 减速时间,使用反推、无刹车。 时间:±5%或±1秒 着陆,干跑道 记录减速时间,记录范围至少应为开始中断起飞到全停阶段的80%。
d. 发动机
(1) 加速。 时间:±10% 进近或着陆 记录从慢车达到复飞推力期间的发动机功率(N1、N2、EPR、扭矩等),操作时应快速移动油门。对于2级、3级和5级训练器,允许有±1秒的容差。
(2) 减速。 时间:±10% 地面或起飞 记录从最大起飞功率到功率减小到最大起飞功率的10%(90%的功率衰减)期间的发动机功率(N1、N2、EPR、扭矩等),操作时应快速移动油门。对于2级、3级和5级训练器,允许有±1秒的容差。
2. 操纵品质
注意:对于需要对操纵装置进行静态或动态测试的训练器,如果运营人的鉴定测试指南或主鉴定测试指南表明使用专用夹具测试的结果和采用替代方法的测试结果(例如同时生成的计算机曲线)具有令人满意的一致性,则在进行初始或升级鉴定时,不需要专用夹具。因此,在初始或升级鉴定期间重复使用该替代方法可满足本测试的要求。
a. 静态操纵检查
(1)(a) 驾驶杆位置与力以及操纵面位置校准。 启动力: ±0.89daN(2磅)驾驶杆力:±2.22daN(5磅)或±10%升降舵:±2o 地面 记录不间断地全行程操纵驾驶杆一直到止动位的结果。(对于计算机控制的飞机,如果训练器上安装了飞机上的驾驶舱操纵装置,不需要测试位置与力的关系。)
(1)(b) 驾驶杆位置与力的关系。 启动力: ±0.89daN(2磅)驾驶杆力:±2.22daN(5磅)或±10% 地面 记录不间断地全行程操纵驾驶杆一直到止动位的结果。(对于计算机控制的飞机,如果训练器上安装了飞机上的驾驶舱操纵装置,不需要测试位置与力的关系。)
(2)(a) 驾驶盘位置与力以及操纵面位置校准。 启动力: ±0.89daN(2磅)驾驶盘力:±1.33daN(3磅)或±10%副翼:±1o 地面 记录不间断地全行程操纵驾驶盘一直到止动位的结果。(对于计算机控制的飞机,如果训练器上安装了飞机上的驾驶舱操纵装置,不需要扰流板:±2o 测试位置与力的关系。)
(2)(b) 驾驶盘位置与力的关系。 启动力: ±0.89daN(2磅)驾驶盘力:±1.33daN(3磅)或±10% 地面 记录不间断地全行程操纵驾驶盘一直到止动位的结果。(对于计算机控制的飞机,如果训练器上安装了飞机上的驾驶舱操纵装置,不需要测试位置与力的关系。)
(3)(a) 方向舵脚蹬位置与力以及操纵面位置校准。 启动力: ±2.22daN(5磅)脚蹬力: ±2.22daN(5磅)或±10% 方向舵:±2o 地面 记录不间断地全行程操纵脚蹬一直到止动位的结果。
(3)(b) 方向舵脚蹬位置与力的关系。 启动力: ±2.22daN(5磅)脚蹬力: ±2.22daN(5磅)或±10%  地面 记录不间断地全行程操纵脚蹬一直到止动位的结果。
(4) 前轮转弯操纵力。 启动力: ±0.89daN(2磅)前轮转弯操纵力:±1.33daN(3磅)或±10% 地面
(5) 方向舵脚蹬转弯操纵的校准。 前轮偏转角:±2o 地面
(6) 俯仰配平校准(指示器与计算值对照)。 计算出的配平角:±0.5o 地面
(7) 油门杆角度(或横轴角)与选 油门杆角度或横轴角或等效的角度:±5o 地面 要求对所有发动机都进行记录。训练器的油门位置与飞机油门位置的差异不能超
择的发动机参数(EPR、N1、扭矩、进气压力等)校准。 过5o(在任何方向上)。另外,在本测试中任何一个训练器油门杆的位置都不能与训练器其他油门杆的位置差异超过5o。若油门杆没有角度行程,可采用±2厘米(0.8英寸)作为容差。对于螺旋桨飞机,如果装有螺旋桨变矩杆,应当对其进行检查。可以使用一系列的抽点打印测试结果。
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