时间：2014-12-07 11:22来源：CAAC 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (b) 速度 至少±0.61米/秒（24英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.8g (5) 横向： 模拟机客观测试标准 测试 容差 飞行条件 模拟机等级 测试细节 信息说明 ABCD (a) 位移 至少±1.14米（45英寸） (b) 速度 至少±0.71米/秒（28英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.6g (6) 纵向： (a) 位移： 至少±0.86米（34英寸） (b) 速度 至少±0.71米/秒（28英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.6g (7) 初始角加速度变化率： 所有轴向 至少300o/秒2/秒 (8) 初始线加速度变化率： (a) 垂向 至少±6g/秒 (b) 纵向 至少±3g/秒 (c) 横向 至少±3g/秒 b.频率响应 频带相位（Hz）（度） 振幅比（db） 模拟机客观测试标准 c.支柱协调性 支柱协调性。 相位差（相对于基准支柱）：不超过1.5o 基准支柱和其他任何支柱之间的相位差应使用 ±0.25g的0.5Hz升降（垂直方向的）信号进行测量。 d.平滑性 平滑性。 运动方向变换过程中，实际的正弦加速度与拟获得的正弦加速度偏差不超过0.05g。 应当使用频率为0.5Hz、峰峰值为150毫米（6英寸）的正弦信号在升降方向上驱动运动系统平台来进行测试。应当测量实际的正弦加速度与拟获得的正弦加速度的偏差。 第60.C.2.5条操纵系统动态特性 （1）操纵系统动态特性的评定。 操纵系统的动态特性常用频率、阻尼和操纵系统中出现的其他传统测量术语来表示。为了对模拟机操纵载荷的测试结果建立一致的验证方法，应当明确定义测量参数和所用容差的标准。对于欠阻尼系统和过阻尼系统（包括临界阻尼情况）都应当建立标准。对于一个阻尼很小的欠阻尼系统，可以用频率和阻尼对其进行定量表示。而对于临界阻尼或过阻尼系统，则很难从其响应时间历程中测量出频率和阻尼。因此，应当采用其他测量方法。 （2）对于C级和D级模拟机。 验证操纵感觉系统的动态特性是否能代表所模拟直升机的测试应当表明动态阻尼周期（操纵装置的自由响应）与直升机的动态阻尼周期相比较是否在规定的容差范围内。对于欠阻尼和临界阻尼，可接受的评定系统响应和所采用容差的方法见本条（d）款。 （d）容差。 （1）欠阻尼响应。 （i）在这种阻尼响应中需要测两个量：第一次交零的时间（在阻尼比限制的情况下）和随后的振荡频率。如果响应上存在周期不一致的情况，需要以单个周期为基础进行测量。然后将每个周期与直升机操纵系统的相应周期单独作比较，并且结果应当满足为该周期所规定的整个容差； （ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5%的超调量才被认为有意义。在本附件图1中，标注为T(Ad)的误差带是指在初始位移振幅Ad的±5%范围内偏离稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将模拟机数据与直升机数据进行比较时，应当先把模拟机和直升机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一次交零时间和单个振荡周期。在对比直升机数据的那一段时间内，模拟机应当与直升机有相同次数的有意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1所示。 （2）临界阻尼和过阻尼响应。 由于临界阻尼响应的本性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90%处的时间应当与直升机数据一样，误差不超过 ±10%。模拟机响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2所示。 （3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1和图2）： 第60.C.2.7条运动提示的可重复性 （a）客观测试标准中的运动系统特性研究的是系统的基本能力，而不是驾驶员提示方面的能力。在用于确定运动提示能力的客观测试程序出现之前，运动系统的调试仍将继续采用主观调试的方法。这里所涉及的运动提示只限于为驾驶员执行任务提供感觉支持并刺激驾驶员做出反应所必需的提示。如果运动系统已经过调试，那么很重要的一点就是测试标准中应包含一个测试，以确保该系统能持续地保持初始鉴定时的表现。偏离初始鉴定基准的任何运动性能变化都可以被客观地测量出来。 （b）按照下面的测试程序，至少每12个日历月完成一次对运动系统性能变化的客观评估。 （1）通过与初始鉴定时记录的测试数据进行比较，评估运动系统现在的性能； （2）记录的参数为运动驱动算法的输出值和作动筒位置传感器的输出； （3）测试中使用的输入信号应在全部运动方程整合之前的一个合适点上切入（参见本附件图3）； （4）调整测试信号的特性（参本附件见图4），以确保在每个轴上的运动幅度能够达到最大位移能力的约三分之二。t0至t1应是一个具有足够长持续时间的时间段，能够保证稳定的初始条件。 力和力矩 图3 加速度测试信号 图3注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。 加速度t0t1t2t3时间图4 加速度测试信号图4注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。 附件3 直升机飞行模拟机主观测试 第60.C.3.1条概则 （a）主观测试为鉴定直升机飞行模拟机（以下简称模拟机）提供了依据，用于评估模拟机在典型应用期间的表现能力，确定模拟机能够满足相应的训练、考试和检查的要求，能够成功地模拟每一个要求的机动飞行、程序或科目，以及验证模拟机操纵装置、仪表和各系统能够正确运转。 （b）本附件第60.C.3.3条操作科目表中规定了驾驶员需要执行的科目，包括机动飞行和程序（称为飞行科目），并按飞行阶段进行了划分。应当在正常和适用的备用工作方式下，对所有模拟的直升机系统功能进行评估。在对某一阶段的飞行科目进行评估时，应当对与该飞行阶段相关的正常、非正常和应急操作进行评估。 （c）在“任何飞行阶段”中分别列出了需要评估的各系统，以确保对相应的系统进行检查。如果安装了导航系统（包括惯性导航系统、全球定位系统或其他远距导航系统）和相关的电子显示系统，也应当对其进行评估。民航总局鉴定人员将在给训练大纲审批部门的报告中指明系统操作的效果和系统的任何限制。 （d）应训练大纲审批部门的要求，民航总局鉴定人员在进行主观鉴定时，可以针对运营人训练大纲的特点对模拟机进行评估。这样的评估可以包含面向航线飞行训练科目的部分内容，或运营人训练大纲中特别重要的项目。除非与鉴定等级的要求有直接关系，否则这些评估的结果不会影响模拟机的鉴定结果。 第60.C.3.3条操作科目表 民航总局鉴定人员将使用运营人经批准的手册和检查单，按照下列适用于所模拟直升机和模拟机等级的操作科目鉴定模拟机。 a. 飞行前准备： （1）飞行前。应对所有飞行机组成员和教员位置上安装的全部电门、指示器、系统和设备完成功能检查，并确定该驾驶舱的设计和功能与所模拟的直升机完全一致。 （2）辅助动力装置（APU）/发动机起动和试车。 （a）正常起动程序； （b）备用起动程序； （c）非正常起动和关车（热起动、悬挂起动等）； （d）旋翼啮合； （e）系统检查； （f）其他。 b. 起飞 （1）正常起飞 （a）从地面起飞； （b）从悬停状态起飞： （i）A类； （ii）B类； （c）滑跑； （d）侧风/顺风； （e）最大性能； （f）仪表。 （2）非正常/应急程序 （a）起飞，在临界决断点（CDP）之后发动机失效； （i）A类； （ii）B类； （b）其他。 c. 爬升 （1）正常； （2）一台发动机失效； （3）其他。 d. 巡航 （1）性能； （2）飞行品质； （3）转弯： （a）计时； （b）正常； （c）大坡度； （4）加速和减速； （5）高速振动； （6）非正常或应急程序，例如： （a）发动机失火； （b）发动机失效； （c）空中停车和重新起动； （d）燃油管理系统失效； （e）航向操纵系统故障； （f）液压系统失效； （g）稳定系统失效； （h）旋翼振动； （i）其他。 e. 下降 （1）正常； （2）最大速率； （3）其他。 f. 进近 （1）非精密进近： |
