时间：2014-12-07 11:22来源：CAAC 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (2) 模拟机的视景系统应当提供不小于20Cd/m2（6英尺•朗伯）的高亮度。 应当使用上述完整测试图形，将每个通道中心白方格的整个区域叠加成最亮的区域，然后测量该白方格的亮度。可以使用随机扫描方法来增强光栅亮度，但不能使用单独的光点或光点阵列。 使用1度光点光度计测量亮度值。 w.模拟机应当能够在起飞、进近和着陆期间表 要求在初始和定期鉴定时演示。这些天气现雷暴附近的轻度、中度和重度降水的特殊天气现象。 象应当在以机场为中心的16公里（10英里）半径范围内，机场上空610米（2000英尺）及以下高度上表现。 x.模拟机应当能够表现有积雪覆盖的着陆区域和湿着陆区域视景图像，包括潮湿环境对灯光的反射，积雪环境中部分模糊的灯光或适当的可作为替代的效果。 要求在初始和定期鉴定时演示。 y.模拟机应当表现全部着陆区灯光的真实颜色和方向性。 要求在初始和定期鉴定时演示。 7. 声音系统 a. 驾驶员的操纵动作导致的驾驶舱声响应与真实直升机在相同情况下发出的声响一致。 b. 模拟机应当准确地模拟降水、风挡雨刷声响和正常操作期间驾驶员能感觉到的其他重要的直升机噪声，包括直升机坠毁的声响（当模拟机以非正常姿态着陆或超过起落架结构极限时）、正常发动机声响、旋翼声响、减速器声响和起落架声响。 要求符合性和能力声明。要求在初始和定期鉴定时演示。 c.模拟机应当提供振幅和频率都比较逼真的驾驶舱噪声和声响。 应当记录模拟机的性能，并与在直升机上记录的同一种声响进行振幅和频率相比较，将测试结果作为鉴定测试指南的一部分。这些声响应当至少包括降水、风挡雨刷、发动机和机身的声响。 附件2 直升机飞行模拟机客观测试 第60.C.2.1条测试要求 （a）确定直升机飞行模拟机（以下简称模拟机）等级所要求的地面和飞行测试项目在本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准中列出。每一项测试都应当提供计算机生成的模拟机测试结果。如果测试所要求的飞行条件或运行条件对所模拟的直升机或申请的鉴定等级不适用，则可以忽略（例如一台发动机失效中断进近对单发直升机，悬停测试对B级模拟机等不适用的情况）。每项测试结果都要与本规则第60.23条规定的试飞数据进行比较。尽管鼓励对所有模拟机都使用驱动程序自动完成这些测试，并且对C级和D级模拟机要求进行这些自动测试，但每项测试都应能够由人工完成，并可以记录全部适用的参数。这些测试结果应当在多通道记录仪、行式打印机或民航总局认可的其他适用记录设备上生成。每项测试都应当标明时间历程，除非在本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准中指明了其他方法。所有测试结果应当标明规定的容差和单位。 （b）本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准规定了要求的测试结果，包括用于模拟机验证的参数、容差和飞行条件。由于空气动力建模，以及基准数据的采集、推导经常是不精确的，所以对列出的测试提供了容差。模拟机客观测试标准中列出的全部容差用来衡量模拟机的性能。当对同一个参数提供了两个容差时，可采用对模拟机性能要求较低的那个，另有说明的情况除外。 （c）本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准中的某些测试应当由符合性和能力声明来支持，对符合性和能力说明的要求在测试细节栏中指明。 （d）使用运行判断或工程判断对用于模拟机验证的试飞数据适用性进行评估时，这种判断不能只局限于单一参数。例如，呈现出被测参数急剧变化的数据可能需要插值或只选取最适合的数据。为了能够做出全面解释，应当提供与设置的机动动作或飞行条件有关的全部参数。当模拟机数据与直升机数据在整个时间历程内难以或不可能匹配时，应当通过比较其他有关变量来证明两者之间差异的合理性。 （e）模拟机应能表现直升机以典型的运行重量和重心进行正常运行时的性能和操纵品质，另有说明的情况除外。如果一个测试使用的支持数据是极限重量或极限重心状态下的直升机数据，则鉴定测试指南中还应当有一个使用中间状态，或尽可能接近另一个极限状态下的直升机数据作为支持数据的测试，民航总局另有批准的情况除外。操纵品质测试应当包括对增稳设备的验证。 （f）将测试中列出的参数与相应的直升机参数进行比较时，还应提供足够的数据以检验飞行条件和直升机构型变化的正确性。例如，为了在静稳定性测试中证明操纵力在±0.22daN（0.5磅）容差范围内，还应当提供表明正确的空速、功率、推力或扭矩、直升机构型、高度和其他 有关识别参数的数据。如果比较短周期动态特性，可采用将法向加速度与直升机数据进行比较的方法，但还应当提供空速、高度、操纵输入、直升机构型和其他有关数据。应当清楚地标明所有空速值是指示空速、校正空速还是其他类型空速，并和用于比较的空速类型一致。 （g）运营人在提供的鉴定测试指南中，应当清楚地说明每一项测试中是如何设置和操作模拟机的，并对每一项测试都应提供具有清楚详细测试步骤的人工测试程序。应完成对模拟机的全面综合测试，以确保整个模拟机系统符合规定的标准，也就是说，不能只是独立地测试模拟机的各个子系统。 （h）在那些允许使用抽点打印结果代替时间历程结果的客观测试实例中，运营人应当确保在抽点打印捕获数据的时刻之前5秒一直到该时刻之后2秒存在一个稳定状态。 （i）对于在本规则生效之前鉴定合格的模拟机，如果运营人已经向民航总局提交了修订过的主鉴定测试指南并得到批准，则可以在后续定期鉴定中使用本附件的测试和容差。 （j）运动系统测试应满足下列要求： （1）对于运动包线测试中俯仰、滚转和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，应能围绕一个共同的参考点进行测量，并且通过每次只驱动一个自由度来实现； （2）对于运动包线测试中升降、横移和纵摆的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可视为相同的参考点进行测量，并且也应通过每次只驱动一个自由度来实现。 （k）对于增稳直升机的模拟机要求在有增稳和无增稳（或者在操纵品质上出现了最大允许降级的故障状态）两种构型下进行测试。由于故障状态会导致不同水平的操纵品质，所以有必要验证故障的影响。对于那些在无增稳构型下主要与操纵装置位置有关的性能和静态操纵品质测试，如果系统的设计已经排除了增稳装置对操纵装置位置可能造成的任何影响，则可不要求具有无增稳构型下的数据。在一些测试项目中，无增稳直升机的响应可能是发散或不可重复的，对于这些测试项目，要求其满足特定的容差是不切实际的。替代的测试要求将由运营人和民航总局根据具体情况共同确定。 （l）如果在高增稳直升机的模拟机驾驶舱里使用了直升机的硬件（例如“直升机模块化操纵装置”），则某些测试将不再被要求，并在“测试细节”栏中注明。然而在这种情况下，运营人应提交一份声明，即直升机硬件满足并持续满足相应的制造厂家的规范，并且运营人应具有关于这一事实的支持信息，以便民航总局对此进行评估。 （m）如果客观数据中存在风的数据，则应将风矢量作为数据表示的一部分清楚地注明，使用常规术语表达，并将相对于测试所用跑道的方向标注出来。 （n）只有在所要求的符合性和能力声明中，指出运动系统的设计和制造可以使模拟机在其最大位移、加速度和速度能力（参见模拟机客观测试标准中运动系统部分）范围内安全运行，民航总局才会鉴定该模拟机。 （a）直升机飞行操纵系统特性对操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对直升机的可接受性方面，一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交付一个能使驾驶员感觉舒适的系统并使其认为这是一架适合飞行的直升机，人们在直升机感觉系统设计上付出了巨大努力。为了使模拟机能代表相应直升机，应当给驾驶员提供正确的感觉，即在相应直升机上的感觉。 （b）记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论如何，由于只能对真实的输入和响应进行评估，所以评估动态特性只是一种可能性。由于模拟机操纵载荷系统与直升机系统的紧密吻合是至关重要的，因此应当尽可能收集最好的数据。本附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统进行激励后，通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这些测试应当在悬停、爬升、巡航和自转等飞行状态下完成。 （c）对于带有不可逆操纵系统的直升机，如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇到的典型空速，便可以在地面进行测量。同样还可以证明，对于某些直升机，在悬停、爬升、巡航和自转飞行状态下会表现出相似的效果。因此，对一种飞行状态进行的测试可以满足另一种飞行状态测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时，应当提交工程证明或直升机制造厂家的原理说明，作为采用地面测试或减少某一种飞行状态测试的合理性依据。 |
