时间：2014-12-07 11:22来源：CAAC 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （c）用于起飞和着陆，特别是着陆训练的模拟机，应当如实地体现由地面效应引起的空气动力变化。模拟机鉴定所采用的参数应当能够明显地表示这些变化。地面效应纵向特性的主要验证参数是： （1）升降舵或水平安定面的角度； （2）平飞所需要的功率（推力）； （3）对应于特定升力系数的迎角； （4）高或高度； （5）空速。 上面的参数列表假定地面效应数据是在几个不同高度上有地效和无地效状态的贴近地面飞行测试中得到的。作为最低要求，测试高度通常应当为飞机翼展的10%、30%、70%和一个无地面效应的高度（例如翼展的150%）上。对D级模拟机要求做贴近地面平飞测试；虽然这些测试可用于所有级别的模拟机，但对C级和B级模拟机不做此要求。 （d）如果对C级和B级模拟机不使用贴近地面平飞的方法而使用其他方法测试，例如采用以小角度下滑航线进近到地面并在下滑中保持一个选定参数不变，那么附加的验证参数就显得很重要。例如，如果选择固定姿态的小角度进近作为测试动作，那么就应将俯仰姿态和航迹角作为必需的附加验证参数。验证地面效应的测试方式和程序的选择由实施试飞工作的机构来决定，但是应当提供合理性说明，以便对所进行的测试是否能验证地面效应模型做出结论。 （e）验证地面效应特性的（纵向参数）容差规定为： （g）地面效应也会改变飞机的横航向特性。例如，由于上面提到的升力曲线斜率发生变化，滚转阻尼也因此受到影响。滚转阻尼的变化将会影响到模拟机鉴定中通常要评估的其他动态模式。事实上，地面效应会影响荷兰滚的动态特性、螺旋稳定性以及设定横向操纵输入条件下的滚转速率。稳定侧滑也会受到影响。这些影响在模拟机建模时应当加以考虑。某些测试，例如“侧风着陆”、“一台发动机失效着陆”以及“起飞时发动机失效”，由于这些测试的部分阶段是在地面效应还具有明显作用的过渡高度以下完成的，所以可使用这些测试来验证地面效应对横航向性能的影响。 第60.A.2.9条运动提示的可重复性 （a）客观测试标准中的运动系统特性研究的是系统的基本能力，而不是驾驶员提示方面的能力。在用于确定运动提示能力的客观测试程序出现之前，运动系统的调试仍将继续采用主观调试的方法。这里所涉及的运动提示只限于为驾驶员执行任务提供感觉支持，并使驾驶员做出反应所必需的提示。如果运动系统已经过调试，那么很重要的一点就是测试标准中应包含一个测试，以确保该系统能持续地保持初始鉴定时的表现。偏离初始鉴定基准的任何运动性能变化都可以被客观地测量出来。 （b）按照下面的测试程序，至少每12个日历月完成一次对运动系统性能变化的客观评估。 （1）通过与初始鉴定时记录的测试数据进行比较，评估运动系统现在的性能； （2）记录的参数为运动驱动算法的输出值和作动筒位置传感器的输出； （3）测试中使用的输入信号应在全部运动方程整合之前的一个合适点上切入（参见本附件图3）； （4）调整测试信号的特性（参见本附件图4），以确保在每个轴上的运动幅度能够达到最大位移能力的约三分之二。t0至t1应是一个具有足够长持续时间的时间段，能够保证稳定的初始条件。 图3 加速度测试信号 图3注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。 加速度t0t1t2t3时间 图4 加速度测试信号图4注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。 第60.A.2.11条替代数据来源、程序和专用仪器——仅适用于A和B级模拟机 （a）本条描述了可以用于模拟机建模和鉴定的替代数据来源，以及可用于代替传统方法来搜集建模和鉴定用数据的替代程序和专用仪器。 （1）用来满足部分或全部数据要求的替代数据来源，可以是飞机维护手册、飞机飞行手册（AFM）、飞机设计数据、型号审查报告（TIR）、审定数据或可接受的补充试飞数据； （2）如果打算在试飞中或进行数据搜集时使用本条提到的替代专用仪器，那么建议在使用前应与民航总局协调达成一致意见。 （b）在替代数据来源、程序和专用仪器的使用上，民航总局的立场是基于三个关于客观数据和模拟机空气动力程序建模的基本前提。 （1）如果通过替代方法收集的数据，只要试飞程序能保证收集到可接受的匀速平飞并处在配平状态的飞行数据，则完全可以通过推导的方式得到迎角数据，因此在试飞时不需要测量迎角或操纵面位置。对于从配平的匀速平飞状态开始的所有模拟机时间历程测试（包括三个基本的配平测试和贴近地面平飞配平），都可以通过比较试飞俯仰角来验证迎角（注：由于迎角在建立地面效应模型时具有关键作用，特别是对适用于B级模拟机的正常着陆和交叉操纵着陆的作用也十分关键，所以对于正常着陆和交叉操纵着陆的客观数据，稳定的贴近地面平飞配平数据将是一个可接受的验证标准。）； （2）使用经过严格定义并且十分成熟的模拟操纵系统模型，包括根据实际航空器测量结果确定的精确传动装置和钢索伸张特性（如适用）。这样的模型在这些有限的应用中不要求在试飞的客观数据中包含操纵面位置的测量结果； （3）对于批准使用A级和B级模拟机进行初始、转机型和升级训练（在相应的商用、仪表或航线运输驾驶员以及型别等级实践考试标准中列出的训练）的情况，仍需要在飞机上或者C级、D级模拟机上进行附加训练或实践考试、检查。 （c）鼓励飞行模拟设备运营人向民航总局澄清任何与带有可逆操纵系统的飞机有关的问题。本条不适用于计算机控制飞机的模拟机。 （d）除本条描述的情况外，飞行模拟设备运营人还应遵守本规则中关于A级和B级模拟机的其他要求。 1.a.(1) 性能。滑行。最小转弯半径。可以使用型号审查报告、飞机飞行手册或设计数据。 1.a.(2) 性能。滑行。转弯率与前轮偏转角之间的关系。可以通过使用量角器测量恒定不变的手轮位置（或使用最大蹬舵量保持稳定速率转弯）和航向指示仪表的同步视频来获得数据。如果不是最大蹬舵量，则应当记录脚蹬的位置。 单独一个程序不可能适用于所有飞机的地面方向操纵系统。因此，应当设计相应的测量程序并经民航总局同意。 1.b.(1) 性能。起飞。地面加速时间和距离。可以使用初始的审定数据。可以在松刹车前设定好功率，然后在起飞期间，通过使用秒表、校正空速和跑道标志获得数据。功率设置可以手工记录。如果装有惯性测量系统，速度和距离可以从加速度测量结果中推导出来。 1.b.(2) 性能。起飞。地面最小操纵速度（VMCG）。只使用空气动力操纵（按照适用的适航标准）或低速、发动机失效时的地面操纵特性。可以通过使用惯性测量系统，校准的飞机仪表与驾驶舱操纵装置的力或位置测量的同步视频来获得数据。 记录相应的参数时，可以采用在速度接近Vmcg时快速减小油门的方法。前轮应当能自由转动，或相当于无侧向力产生。 1.b.(4) 性能。起飞。正常起飞。可以通过使用惯性测量系统，校准的飞机仪表、驾驶舱操纵装置的力和位置测量的同步视频来获得数据。迎角可以从俯仰姿态和航迹推算出来。 1.b.(5) 性能。起飞。起飞中关键发动机失效。可以通过使用惯性测量系统，校准的飞机仪表、驾驶舱操纵装置的力和位置测量的同步视频来获得数据。 记录发动机失效时的飞机动态响应和修正航迹所需的操纵输入。 1.b.(6) 性能。起飞。侧风起飞。可以通过使用惯性测量系统，校准的飞机仪表、驾驶舱操纵装置的力和位置测量的同步视频来获得数据。 “1:7法则”到30米（100英尺）是可以接受的风剖面。 1.b.(7) 性能。起飞。中断起飞。可以通过使用校准的飞机仪表、推力手柄角度、发动机参数和距离（例如跑道标志）的同步视频来获得数据。要求使用秒表。 1.c.(1) 性能。爬升。正常爬升。可以通过使用整个爬升阶段的校准的飞机仪表和发动机功率的同步视频来获得数据。 1.c.(2) 性能。爬升。第二阶段爬升一台发动机失效。可以通过使用整个爬升阶段的校准的飞机仪表和发动机功率的同步视频来获得数据。 1.c.(4) 性能。爬升。一台发动机失效进近爬升（如果经批准的飞机飞行手册要求结冰条件下的特殊性能）。可以通过使用整个爬升阶段的校准的飞机仪表和发动机功率的同步视频来获得数据。 1.e.(1) 性能。地面减速。减速时间和距离，使用人工刹车、无反推。在着陆测试中，可以通过使用秒表、跑道标志，校准的飞机仪表、推力手柄角度和发动机功率有关参数的同步视频获得数据。 1.e.(2) 性能。地面减速。减速时间和距离，使用反推、无刹车。在着陆测试中，可以通过使用秒表、跑道标志，校准的飞机仪表、推力手柄角度和发动机功率有关参数的同步视频获得数据。 |
