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飞行模拟设备的鉴定和使用规则 CCAR-60

时间:2014-12-07 11:22来源:CAAC 作者:民航翻译 点击:

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d. 应当具有足够的环境灯光用于仪表和面板照明,以便于实施操作。
e.训练器应当提供与所模拟直升机(或组类直升机)一致的操纵力和操纵行程。在相同的飞行条件下,操纵力的反作用应当与直升机(或组类直升机)上的反作用方式相同。
f.训练器应当提供具有足够精确度的操纵力和操纵行程,以便能够人工实施仪表进近。在相同的飞行条件下,操纵力的反作用应当与直升机(或组类直升机)上的反作用方式相同。
4.教员或检查人员使用的设备
a.除了飞行机组成员的位置外,还应当有教员或检查员和监察员安排合适的座位。在这些座位上,应当有足够的视野观察飞行机组成员面板。  这些座椅不必与直升机的座椅相同,可以使用像办公室座椅一样简单的座椅放在适当的位置。
b.训练器应当具有教员控制机构,可以通过该机构根据需要设置正常、非正常和紧急情况。一旦设置的情况启动,机组实施的系统管理应能导致正确的系统工作,而不需要来自教员控制机构的输入。
5.运动系统
a.训练器可以安装运动系统,但不作要求。  如果安装了运动系统,其运转不能使驾驶员感到迷惑。可以参照本规则附录C中模拟机运动系统的标准(至少B级)。
6.视景系统
a.训练器可以安装视景系统,但不作要求。如果安装了视景系统,则应当满足下列要求:
(1) 可以是单通道非准直显示;
(2) 在飞驾驶员的最小视场角垂直18°,水平24°;  要求能力声明和滞后或传输延迟的演示。可以参照本规则附录C中模拟机视景系统的标准(至少B级)。如果申请使用视景系统进行训练、考试和检查的附加授权,则要求满足这些标准。
(3) 每个驾驶员的最大视差误差为10°;
(4) 景色内容不能混叠;
(5) 从驾驶员的眼点到直接显示面的距离不能少于到前仪表面板的距离;
(6) 计算和显示象素尺寸的最小分辨率均为5弧分;
(7) 最大滞后或传输延迟不超过300毫秒。
7. 声音系统
a.训练器模拟的由驾驶员操纵动作所导致的重要驾驶舱声响应与相同情况下在直升机上听到的一致。
附件2 直升机飞行训练器客观测试
第60.D.2.1条测试要求
(a)确定直升机飞行训练器(以下简称训练器)等级所要求的地面和飞行测试项目在本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准中列出。每一项测试应当提供计算机生成的训练器测试结果。如果测试所要求的飞行条件或运行条件对所模拟的直升机或申请的鉴定等级不适用,则可以忽略(例如一台发动机失效中断进近对单发直升机等不适用的情况)。每项测试结果都要与本规则第60.23条规定的试飞数据进行比较。尽管鼓励使用驱动程序自动完成测试,但每项测试都应能够由人工完成,并可以记录全部适用的参数。这些测试结果应当在多通道记录仪、行式打印机或民航总局认可的其他适用记录设备上生成。每项测试都应当标明时间历程,除非在本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准中指明了其他方法。所有测试结果应当标明规定的容差和单位。
(b)本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准规定了要求的测试结果,包括用于训练器验证的参数、容差和飞行条件。由于空气动力建模,以及基准数据的采集、推导经常是不精确的,所以对列出的测试提供了容差。训练器客观测试标准中列出的全部容差用来衡量训练器的性能。当对同一个参数提供了两个容差时,可采用对训练器性能要求较低的那个,另有说明的情况除外。
(c)本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准中的某些测试应当有符合性和能力声明来支持,对符合性和能力说明的要求在测试细节栏中指明。
(d)使用运行判断或工程判断对用于训练器验证的试飞数据适用性进行评估时,这种判断不能只局限于单一参数。例如,呈现出被测参数急剧变化的数据可能需要插值或只选取最合适的数据。为了能够做出全面解释,应当提供与设置的机动动作或飞行条件有关的全部参数。当训练器数据与直升机数据在整个时间历程内难以或不可能匹配时,应当通过比较其他有关变量来证明两者之间差异的合理性。
(e)对于训练器编程,如果空气动力模型仅能在进行验证的测试点保证准确,则这样的编程是不够的,也是不能接受的。训练器应能表现直升机以典型的运行重量和重心进行正常运行时的性能和操纵品质,另有说明的情况除外。如果一个测试使用的支持数据是极限重量或极限重心状态下的直升机数据,则鉴定测试指南中还应当有一个使用中间状态,或尽可能接近另一个极限状态下的直升机数据作为支持数据的测试,民航总局另有批准的情况除外。3级和6级训练器的测试结果,最好能在下列条件的全部范围内,指示出该设备的性能和操纵品质。
(1)直升机重量和重心包线;
(2)飞行包线;
(3)不同的大气条件和环境条件,包括对所模拟直升机或组类直升机批准的极端条件。
(f)将测试中列出的参数与相应的直升机参数进行比较时,还应当提供足够的数据以检验飞行条件和直升机构型变化的正确性。例如,为了在静稳定性测试中证明操纵力在 ±0.222daN(0.5磅)容差范围内,还应当提供表明正确的空速、功率、推力或扭矩、直升机构型、高度和其他有关识别参数的数据。如果比较短周期动态特性,可采用将法向加速度与直升机数据进行比较的方法,但还应当提供空速、高度、操纵输入、直升机构型和其他有关数据。如果比较起落架变化动态特性,可采用将俯仰角、空速和高度与直升机数据进行比较的方法,但还应提供起落架的位置数据。应当清楚地标明所有空速值是指示空速、校正空速还是其他类型空速,并和用于比较的空速类型一致。
(g)运营人在提供的鉴定测试指南中,应当清楚地分别说明每一项测试中是如何设置和操作训练器的,并对每一项测试都应提供具有详细测试步骤的人工测试程序。应当完成对训练器的全面综合测试,以确保整个训练器系统符合规定的标准,也就是说,不能只是独立地测试训练器的各个子系统。
(h)在那些允许使用抽点打印结果代替时间历程结果的客观测试实例中,运营人应当确保在抽点打印捕获数据的时刻之前5秒一直到该时刻之后2秒存在一个稳定状态。
(i)对于在本规则生效之前鉴定合格的训练器,如果运营人已经向民航总局提交了修订过的主鉴定测试指南并得到批准,则可以在后续定期鉴定中使用本附件的测试和容差。
(j)操纵品质测试应当包括对增稳设备的验证。对于高度增稳直升机的训练器,应在无增稳(或在允许的最大程度操纵品质降级的故障状态)和有增稳两种构型下进行验证。在故障状态可以导致不同水平操纵品质的情况下,有必要验证故障的影响。对于此类测试的要求,将由民航总局和运营人根据具体情况达成一致。
(k)如果客观数据中存在风的数据,则应将风矢量作为数据表示的一部分清楚地注明,使用常规术语表达,并将相对于测试所用跑道的方向标注出来。
(a)直升机飞行操纵系统特性对操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对直升机的可接受性方面,一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交付一个能使驾驶员感觉舒适的系统并使其认为这是一架适合飞行的直升机,人们在直升机感觉系统设计上付出了巨大努力。为了使训练器能代表相应直升机,应当给驾驶员提供正确的感觉,即在相应直升机上的感觉。
(b)记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论如何,由于只能对真实的输入和响应进行评估,所以评估动态特性只是一种可能性。由于训练器操纵载荷系统与直升机系统的紧密吻合是至关重要的,因此应当尽可能收集最好的数据。本附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统进行激励后,通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这些测试应当在悬停、爬升、巡航和自转等飞行状态下完成。
(c)对于带有不可逆操纵系统的直升机,如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇到的典型空速,便可以在地面进行测量。同样还可以证明,对于某些直升机,在悬停、爬升、巡航和自转等飞行状态会表现出相似的效果。因此,对一种飞行状态进行的测试可以满足另一种飞行状态测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时,应当提交工程证明或直升机制造厂家的原理说明,作为采用地面测试或减少某一种飞行状态测试的合理性依据。
第60.D.2.3条训练器客观测试标准
1.性能
a.发动机评估
(1) 起动操作: (a) 发动机起动和加速(瞬时)。 点火时间:±10%或±1秒扭矩:±5% 旋翼转速:±3% 燃油流量:±10% 燃气涡轮转速:±5% 动力涡轮转速:±5% 燃气涡轮温度:±30°C  地面,使用和不使用旋翼刹车。 记录每台发动机从开始起动依次达到稳定的慢车状态再达到工作转速的时间历程。
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