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飞行模拟设备的鉴定和使用规则 CCAR-60

时间:2014-12-07 11:22来源:CAAC 作者:民航翻译 点击:

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(2)(b) 驾驶盘位置与力的关系。 驾驶盘位置与力的关系图应当在本附件图5所示的阴影区内(小型多发飞机)。
(3)(b) 方向舵脚蹬位置与力的关系。 方向舵脚蹬位置与力的关系图应当在本附件图6所示的阴影区内(小型多发飞机)。
(4) 前轮转弯操纵力。 方向舵脚蹬位置与力的关系图应当在本附件图6所示的阴影区内(小
小型多发(活塞式)飞机2、3 和5级训练器替代数据
适用的测试和编号 批准的性能范围
型多发飞机)。
(5) 方向舵脚蹬转弯操纵的校准,在整个脚蹬行程范围内。 10-30o的前轮偏转角,在中立位置的两侧。
(8) 刹车踏板位置与踏板力的关系,达到最大踏板偏转量。 22.24-66.72daN(50-150磅)踏板力。
b. 纵向
(1) 功率变化时的驾驶杆力。 (a) 使用必需功率,经配平后以正常巡航速度80%的空速进行平直飞行。将功率减小到空中慢车状态,不改变配平或构型。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力;或者 (b) 使用必需功率,经配平后以正常巡航速度80%的空速进行平直飞行。将功率增大到最大功率状态,不改变配平或构型。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力。 (a)2.22-6.67daN(5-15磅)驾驶杆力(拉)。(b)2.22-6.67daN(5-15磅)驾驶杆力(推)。
(2) 襟翼/缝翼变化时的驾驶杆力。 (a) 襟翼完全收上,经配平后以襟翼放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,将襟翼放出到其全行程的50%。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力;或者 (b) 襟翼放出到其全行程的50%,经配平后以襟翼放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,将襟翼完全收上。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力。 (a)2.22-6.67daN(5-15磅)驾驶杆力(拉)。(b)2.22-6.67daN(5-15磅)驾驶杆力(推)。
(3) 起落架变化时的驾驶杆力。 (a) 起落架在收上位,经配平后以起落架放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,放出起落架。稳定之后记录保持原始空速的所需的驾驶杆力;或者 (a)0.89-5.34daN(2-12磅)驾驶杆力(拉)。(b)0.89-5.34daN(2-12磅)驾驶杆力(推)。
小型多发(活塞式)飞机2、3 和5级训练器替代数据
适用的测试和编号 批准的性能范围
(b) 起落架在放下位,经配平后以起落架收上空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,收上起落架。稳定之后记录保持原始空速的所需的驾驶杆力。
(4) 起落架和襟翼操作时间。 (a) 起落架放出; (b) 起落架收上; (c) 襟翼放出,零到50%行程; (d) 襟翼收上,50%行程到零。  (a)2-12秒; (b)2-12秒; (c)3-13秒; (d)3-13秒。
(5) 纵向配平。 应当有能力分别在巡航、进近和着陆构型状态下将纵向驾驶杆力配平为“零”。
(7) 纵向静稳定性。 应当展示正的静稳定性。
(8) 失速警告(失速警告设备的作动)。在额定全重、保持机翼水平的情况下,并且减速率大约为每秒1海里/小时。 (a) 着陆构型; (b) 光洁构型。  (a)60-90海里/小时,坡度在±5o范围内。 (b)1.1至1.2倍的着陆构型速度。
(9)(b)长周期动态特性。 应当有周期为30-60秒的长周期运动。在不足2个周期时可以不达到 .或2倍振幅。
c. 横航向
(1) 滚转响应。滚转速率应当通过至少30o的滚转来测量,副翼操纵应当偏转到最大行程的50%。 应当有每秒6-40o的滚转速率。
(2) 驾驶舱滚转操纵阶跃输入的滚转响应。在额定全重下,经配平后以进近空速进行平直飞行。滚转到30o坡度转弯并稳定。准备好时,向转弯相反方向输入全行程50%的副翼操纵。当达到零度坡度角时,快速使副翼操纵装置回中立位并松开。记录从与转弯方向相反的操纵 滚转速率应当在松开操纵装置的1-3秒内,减小到刚刚达到的最大滚转速率的10%以内。
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适用的测试和编号 批准的性能范围
输入开始之前至少2秒直到操纵装置回中立位之后至少20秒的响应。
(3)(a)和(b) 螺旋稳定性。在巡航构型和正常巡航速度下,建立20-30o坡度。稳定后使副翼操纵装置回中立位并松开。应当完成两个方向的转弯。 20秒之后,坡度角与初始坡度角的差异不超过±5o。
(4)(b) 方向舵响应。使用50%的最大方向舵偏转量。适用于进近或着陆构型。 偏航速率为6-12o/秒。
(5)(b)荷兰滚(偏航阻尼断开)。适用于巡航和进近构型。 周期为2-5秒,.-2个周期。
(6) 稳定侧滑。使用50%的最大方向舵偏转量。适用于进近和着陆构型。 坡度为2-10o,侧滑角为4-10o,副翼为2-10o。
3. 驾驶舱仪表的响应
仪表系统对驾驶员快速有力输入的响应。在每个轴上都需要测试(俯仰、滚转和偏航)。 小于或等于300毫秒。
图4 小型多发(活塞式)飞机驾驶杆位置与力的关系
图5 小型多发(活塞式)飞机驾驶盘位置与力的关系
图6 小型多发(活塞式)飞机方向舵脚蹬位置与力的关系
单发(涡轮螺旋桨)飞机2、3和5级训练器替代数据
适用的测试和编号 批准的性能范围
1. 性能
a. 起飞
(1) 地面加速时间,从松刹车至达到离地速度。 20-30秒。
b. 爬升
(1) 正常爬升,在额定全重和最佳爬升率速度条件下。 爬升速度=95-115海里/小时。爬升率=4-9米/秒(800-1800英尺/分钟)。
c. 地面减速
(1)减速时间,从80海里/小时减速至全停,在额定全重和干跑道上使用刹车的条件下。 20-35秒。
d. 发动机
(1) 加速,从慢车到起飞功率。 4-8秒。
(2) 减速,从起飞功率到慢车。 3-7秒。
2. 操纵品质
a. 静态操纵检查
(1)(b) 驾驶杆位置与力的关系。 驾驶杆位置与力的关系图应当在本附件图7所示的阴影区内(单发涡轮螺旋桨飞机)。
(2)(b) 驾驶盘位置与力的关系。 驾驶盘位置与力的关系图应当在本附件图8所示的阴影区内(单发涡轮螺旋桨飞机)。
(3)(b) 方向舵脚蹬位置与力的关系。 方向舵脚蹬位置与力的关系图应当在本附件图9所示的阴影区内(单发涡轮螺旋桨飞机)。
(4) 前轮转弯操纵力。 方向舵脚蹬位置与力的关系图应当在本附件图9所示的阴影区内(单
单发(涡轮螺旋桨)飞机2、3和5级训练器替代数据
适用的测试和编号 批准的性能范围
发涡轮螺旋桨飞机)。
(5) 方向舵脚蹬转弯操纵的校准,在整个脚蹬行程范围内。 10-30o的前轮偏转角,在中立位置的两侧。
(8) 刹车踏板位置与踏板力的关系,达到最大踏板偏转量。 22.24-44.48daN(50-100磅)踏板力。
b. 纵向
(1) 功率变化时的驾驶杆力。 (a) 使用必需功率,经配平后以正常巡航速度80%的空速进行平直飞行。将功率减小到空中慢车状态,不改变配平或构型。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力;或者 (b) 使用必需功率,经配平后以正常巡航速度80%的空速进行平直飞行。将功率增大到最大功率状态,不改变配平或构型。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力。 (a)从3.56daN(8磅)推驾驶杆的力到3.56daN(8磅)拉驾驶杆的力。(b)5.34-9.79daN(12-22磅)驾驶杆力(推)。
(2) 襟翼/缝翼变化时的驾驶杆力。 (a) 襟翼完全收上,经配平后以襟翼放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,将襟翼放出到其全行程的50%。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力;或者 (b) 襟翼放出到其全行程的50%,经配平后以襟翼放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,将襟翼完全收上。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力。 (a)2.22-6.67daN(5-15磅)驾驶杆力(拉)。(b)2.22-6.67daN(5-15磅)驾驶杆力(推)。
(3) 起落架变化时的驾驶杆力。 (a) 起落架在收上位,经配平后以起落架放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,放出起落架。稳定之后记录保持原始空速的所需的驾驶杆力;或者 (a)0.89-5.34daN(2-12磅)驾驶杆力(拉)。(b)0.89-5.34daN(2-12磅)驾驶杆力(推)。
单发(涡轮螺旋桨)飞机2、3和5级训练器替代数据
适用的测试和编号 批准的性能范围
(b)起落架在放下位,经配平后以起落架收上空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率,收上起落架。稳定之后记录保持原始空速的所需的驾驶杆力。
(4) 起落架和襟翼操作时间。 (a) 起落架放出; (b) 起落架收上; (c) 襟翼放出,零到50%行程; (d) 襟翼收上,50%行程到零。  (a)2-12秒; (b)2-12秒; (c)3-13秒; (d)3-13秒。
(5) 纵向配平。 应当有能力分别在巡航、进近和着陆构型状态下将纵向驾驶杆力配平为“零”。
(7) 纵向静稳定性。 应当展示正的静稳定性。
(8) 失速警告(失速警告设备的作动)。在额定全重、保持机翼水平的情况下,并且减速率大约为每秒1海里/小时。 (a) 着陆构型; (b) 光洁构型。  (a)60-90海里/小时,坡度在±5o范围内。 (b)1.1至1.2倍的着陆构型速度。
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