时间：2014-12-07 11:22来源：CAAC 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (9)(b) 长周期动态特性。 应当有周期为30-60秒的长周期运动。在不足2个周期时可以不达到 .或2倍振幅。 c. 横航向 (1) 滚转响应。滚转速率应当通过至少30o的滚转来测量，副翼操纵应当偏转到最大行程的50%。 应当有每秒6-40o的滚转速率。 (2) 驾驶舱滚转操纵阶跃输入的滚转响应。在额定全重下，经配平后以进近空速进行平直飞行。滚转到30o坡度转弯并稳定。准备好时，向转弯相反方向输入全行程50%的副翼操纵。当达到零度坡度角时，快速使副翼操纵装置回中立位并松开。记录从与转弯方向相反的操纵 滚转速率应当在松开操纵装置的1-3秒内，减小到刚刚达到的最大滚转速率的10%以内。 单发（涡轮螺旋桨）飞机2、3和5级训练器替代数据 适用的测试和编号 批准的性能范围 输入开始之前至少2秒直到操纵装置回中立位之后至少20秒的响应。 (3)(a)和(b) 螺旋稳定性。在巡航构型和正常巡航速度下，建立20-30o坡度。稳定后使副翼操纵装置回中立位并松开。应当完成两个方向的转弯。 20秒之后，坡度角与初始坡度角的差异不超过±5o。 (4)(b) 方向舵响应。使用50%的最大方向舵偏转量。适用于进近或着陆构型。 偏航速率为6-12o/秒。 (5)(b) 荷兰滚（偏航阻尼断开）。适用于巡航和进近构型。 周期为2-5秒，.-3个周期。 (6) 稳定侧滑。使用50%的最大方向舵偏转量。适用于进近和着陆构型。 坡度为2-10o，侧滑角为4-10o，副翼为2-10o。 3. 驾驶舱仪表的响应 仪表系统对驾驶员快速有力输入的响应。在每个轴上都需要测试（俯仰、滚转和偏航）。 小于或等于300毫秒。 图7 单发涡轮螺旋桨飞机驾驶杆位置与力的关系 图8 单发涡轮螺旋桨飞机驾驶盘位置与力的关系 图9 单发涡轮螺旋桨飞机方向舵脚蹬位置与力的关系 多发（涡轮螺旋桨）飞机（ ≤8,620千克）2、3和5级训练器替代数据 适用的测试和编号 批准的性能范围 1. 性能 a. 起飞 (1) 地面加速时间，从松刹车至达到离地速度。 20-30秒。 b. 爬升 (1)正常爬升，在额定全重和最佳爬升率速度条件下。 爬升速度=120-140海里/小时。爬升率=5-15米/秒（1000-3000英尺/分钟）。 c. 地面减速 (1) 减速时间，从90海里/小时减速至全停，在额定全重和干跑道上使用刹车的条件下。 20-35秒。 d. 发动机 (1) 加速，从慢车到起飞功率。 2-6秒。 (2) 减速，从起飞功率到慢车。 1-5秒。 2. 操纵品质 a. 静态操纵检查 (1)(b) 驾驶杆位置与力的关系。 驾驶杆位置与力的关系图应当在本附件图10所示的阴影区内（多发涡轮螺旋桨飞机）。 (2)(b) 驾驶盘位置与力的关系。 驾驶盘位置与力的关系图应当在本附件图11所示的阴影区内（多发涡轮螺旋桨飞机）。 (3)(b) 方向舵脚蹬位置与力的关系。 方向舵脚蹬位置与力的关系图应当在本附件图12所示的阴影区内（多发涡轮螺旋桨飞机）。 (4) 前轮转弯操纵力。 方向舵脚蹬位置与力的关系图应当在本附件图12所示的阴影区内 多发（涡轮螺旋桨）飞机（ ≤8,620千克）2、3和5级训练器替代数据 适用的测试和编号 批准的性能范围 （多发涡轮螺旋桨飞机）。 (5) 方向舵脚蹬转弯操纵的校准，在整个脚蹬行程范围内。 10-30o的前轮偏转角，在中立位置的两侧。 (8) 刹车踏板位置与踏板力的关系，达到最大踏板偏转量。 22.24-66.72daN（50-150磅）踏板力。 b. 纵向 (1) 功率变化时的驾驶杆力。 (a) 使用必需功率，经配平后以正常巡航速度80%的空速进行平直飞行。将功率减小到空中慢车状态，不改变配平或构型。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力；或者 (b) 使用必需功率，经配平后以正常巡航速度80%的空速进行平直飞行。将功率增大到最大功率状态，不改变配平或构型。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力。 （a）从3.56daN（8磅）推驾驶杆的力到3.56daN（8磅）拉驾驶杆的力。（b）5.34-9.79daN（12-22磅）驾驶杆力（推）。 (2) 襟翼/缝翼变化时的驾驶杆力。 (a) 襟翼完全收上，经配平后以襟翼放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率，将襟翼放出到其全行程的50%。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力；或者 (b) 襟翼放出到其全行程的50%，经配平后以襟翼放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率，将襟翼完全收上。稳定之后记录保持原始空速所需的驾驶杆力。 （a）2.22-6.67daN（5-15磅）驾驶杆力（拉）。（b）2.22-6.67daN（5-15磅）驾驶杆力（推）。 (3) 起落架变化时的驾驶杆力。 (a) 起落架在收上位，经配平后以起落架放出空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率，放出起落架。稳定之后记录保持原始空速的所需的驾驶杆力；或者 （a）0.89-5.34daN（2-12磅）驾驶杆力（拉）。（b）0.89-5.34daN（2-12磅）驾驶杆力（推）。 多发（涡轮螺旋桨）飞机（ ≤8,620千克）2、3和5级训练器替代数据 适用的测试和编号 批准的性能范围 (b)起落架在放下位，经配平后以起落架收上空速范围内的一恒定空速进行平直飞行。不调整配平或功率，收上起落架。稳定之后记录保持原始空速的所需的驾驶杆力。 (4) 起落架和襟翼操作时间。 (a) 起落架放出； (b) 起落架收上； (c) 襟翼放出，零到50%行程； (d) 襟翼收上，50%行程到零。 (a)2-12秒； (b)2-12秒； (c)3-13秒； (d)3-13秒。 (5) 纵向配平。 应当有能力分别在巡航、进近和着陆构型状态下将纵向驾驶杆力配平为“零”。 (7) 纵向静稳定性。 应当展示正的静稳定性。 (8) 失速警告（失速警告设备的作动）。在额定全重、保持机翼水平的情况下，并且减速率大约为每秒1海里/小时： (a) 着陆构型； (b) 光洁构型。 (a)80-100海里/小时，坡度在±5o范围内； (b)1.1至1.2倍的着陆构型速度。 (9)(b) 长周期动态特性。 应当有周期为30-60秒的长周期运动。在不足2个周期时可以不达到 .或2倍振幅。 c. 横航向 (1) 滚转响应。滚转速率应当通过至少30o的滚转来测量，副翼操纵应当偏转到最大行程的50%。 应当有每秒6-40o的滚转速率。 (2) 驾驶舱滚转操纵阶跃输入的滚转响应。在额定全重下，经配平后以进近空速进行平直飞行。滚转到30o坡度转弯并稳定。准备好时，向转弯相反方向输入全行程50%的副翼操纵。当达到零度坡度角时，快速使副翼操纵装置回中立位并松开。记录从与转弯方向相反的操纵 滚转速率应当在松开操纵装置的1-3秒内，减小到刚刚达到的最大滚转速率的10%以内。 多发（涡轮螺旋桨）飞机（ ≤8,620千克）2、3和5级训练器替代数据 适用的测试和编号 批准的性能范围 输入开始之前至少2秒直到操纵装置回中立位之后至少20秒的响应。 (3)(a)和(b) 螺旋稳定性。在巡航构型和正常巡航速度下，建立20-30o坡度。稳定后使副翼操纵装置回中立位并松开。应当完成两个方向的转弯。 20秒之后，坡度角与初始坡度角的差异不超过±5o。 (4)(b) 方向舵响应。使用50%的最大方向舵偏转量。适用于进近或着陆构型。 偏航速率为6-12o/秒。 (5)(b) 荷兰滚（偏航阻尼断开）。适用于巡航和进近构型。 周期为2-5秒，.-3个周期。 (6) 稳定侧滑。使用50%的最大方向舵偏转量。适用于进近和着陆构型。 坡度为2-10o，侧滑角为4-10o，副翼为2-10o。 3. 驾驶舱仪表的响应 仪表系统对驾驶员快速有力输入的响应。在每个轴上都需要测试（俯仰、滚转和偏航）。 小于或等于300毫秒。 图10多发涡轮螺旋桨飞机驾驶杆位置与力的关系 图11多发涡轮螺旋桨飞机驾驶盘位置与力的关系 图12多发涡轮螺旋桨飞机方向舵脚蹬位置与力的关系 第60.B.2.9条替代数据来源、程序和专用仪器——仅适用于6级训练器 （a）本条描述了可以用于6级训练器建模和鉴定的替代数据来源，以及可用于代替传统方法来搜集建模和鉴定用数据的替代程序和专用仪器。 （1）用来满足部分或全部数据要求的替代数据来源，可以是飞机维护手册、飞机飞行手册（AFM）、飞机设计数据、型号审查报告（TIR）、审定数据或可接受的补充试飞数据； （2）如果打算在试飞中或进行数据搜集时使用本条提到的替代专用仪器，那么建议在使用前应与民航总局协调达成一致意见。 （b）在替代数据来源、程序和专用仪器的使用上，民航总局的立场是基于三个关于客观数据和训练器空气动力程序建模的基本前提。 （1）如果通过替代方法收集的数据，只要试飞程序能保证收集到可接受的匀速平飞并处在配平状态的飞行数据，则完全可以通过推导的方式得到迎角数据，因此在试飞时不需要测量迎角或操纵面位置。对于从配平的匀速平飞状态开始的所有训练器时间历程测试（包括三个基本的配平测试和贴近地面平飞配平），都可以通过比较试飞俯仰角来验证迎角。 |
