如果是发送机无效，飞行员应该遵守前面说明的程序，也要监听合适的ATC频率。在白天时间，ATC传输可以通过摇摆机翼来确认，在夜晚使用着陆灯闪光来确认。
当接收机和发送机都无效时，飞行员应该保持在D类空域之外，知道确定了交通流量，然后在进入降落航线，注意灯光信号。
如果在出发前发生无线电故障，如果可能的话，修好它才是明智的。如果不行的话，应该呼叫ATC，飞行员应该请求授权可以在不具备双向无线电通信的条件下出发。如果授权可以出发，飞行员将被告知留意适当的频率和/或留意适当的灯光信号。
空中交通管制服务
在除了第11章讨论的飞行服务站提供的服务之外，还有很多其他由ATC提供的服务。在很多情况下，要求飞行员和ATC之间保持联络，但是即使在不要求时，飞行员也会发现请求它们提供的服务会很有帮助。
一次雷达
雷达是一种测量方法，无线电波被发射到空气中，当 被传播路线上物体反射后就能够被接收到。距离是通过测量无线电波传到物体然后返回到接收天线所花的时间来计算的。被检测物体相对雷达站的方位是通过接收到反射无线电波时旋转天线的位置来计算的。
现代雷达非常可靠，很少会停止运行。这要归于可靠的维护和改进的设备。然而，也有一些会影响空中交通管制服务的限制，妨碍管制员发布有关那些不在他们管制下的或者雷达不可见的飞机的通告。
无线电波的特性导致它们以连续的直线传播，除非被大气现象折弯，被例如温度反转，象浓云和降水的稠密物体反射或衰耗，或者被高地形地貌所遮挡。
空中交通管制雷达信标系统(ATCRBS)
空中交通管制雷达信标系统(ATCRBS)通常是指二次监视雷达(Secondary surveillance radar)。这个系统由三部分组成，帮助降低和一次雷达有关的一些限制。三个组成部分是：询问器，应答器，和雷达示波器。空管雷达信标系统的优点是雷达目标的增强，快速的目标识别，以及选定代码有一个单独显示。
无线电应答器
应答器是二次雷达系统的空中部分，飞行员应该对它很熟悉。ATCRBS不能显示二次信息，除非飞机配备了应答器。应答器也按要求在特定的管制空域运行。空域在第十三章讨论。
应答器代码由从0到7的四个数字组成(有4096个可能的代码)。有一些标准的代码，或者ATC可能向飞机发送一个4字代码。当管制员在应答器上请求一个代码或者功能时，可能会使用单词“squawk”。图12-15列出了一些标准的应答器用语。

雷达交通信息服务
装备了雷达的空中交通管制设施向VFR飞机提供雷达帮助，让飞机可以和ATC设施通信，且位于雷达的覆盖范围。这个基本服务包含安全提醒，交通通告，请求的受限定航向(limited vectoring)，这个程序建立地点的排序(sequencing)功能。基本雷达服务之外，在某些终端区域已经实现了终端雷达服务区(TRSA)。这个服务的目的是为终端雷达服务区内的运行的所有VFR飞机和所有IFR飞机提供间隔服务。C类服务为IFR和VFR飞机之间提供安全的间隔，以及对去主要机场【(primary airport)FAA的一个定义，每年乘客超过1万人次的商用机场。】的VFR飞机进行排序。B类服务对基于IFR，VFR和/或重量的飞机提供安全的间隔，以及对到达主要机场的VFR飞机进行排序。
ATC根据观测的雷达目标发布交通量信息。交通量用来自飞机的12小时时钟方位角为参考。如果知道的话，以海里为单位的目标距离，目标运动方向，飞机的类型和高度都会提供。举个例子：“交通量在10点钟方向，距离5海里，向东飞行，Cessna 152,高度3000英尺。”飞行员应该注意到交通量的位置是基于飞机的航迹的，风修正会影响飞行员定位交通量的时钟方位。【ATC通告的交通量方向以飞机的航迹为基准，而驾驶员看到的交通量方位是和机身的中心向方位有关，机身的中心线和航迹夹角大小受风的影响。所以飞行员眼睛看到的方位和ATC通告的交通量方位在有风修正时是不一致的。】如图12-16