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承接航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变咨询通告翻译

时间:2017-09-19 10:56来源:蓝天飞行翻译公司 作者:民航翻译 点击:

根据顶风损失量以及微下击暴流与跑道的相对位置,如果对飞行构成威胁,就会发布“微下击暴流”或者“顺风切变”告警。

TDWR的C波段雷达能提供机场附近的降水类型信息。这能够为ATC和飞行机组提供除了风切变外的其他信息,比如冻雨/小冻雨以及降雪等。另一方面,这也意味着TDWR要比S波段雷达和ATC雷达(ASR-9)气象波道更容易受到降雨的影响。此外, TDWR尤其易于受到雷达罩处降雨的影响,信号衰减较为严重。对于普

通降雨造成的回波衰减,可用通过TDWR的软件来减弱衰减影响。而对于雷达罩上降雨造成的强信号衰减,通过研究发现软件弱化衰减现象的最好方法是通过根据TDWR的反射率数值来自动降低临界值来实现。由此看出,LLWAS与TDWR各有优缺点,在实际应用中,可以配合使用,相互支持、互补。

b)机载风切变警告系统

1)反应式风切变警告系统

早期有效的系统使用从常规的飞机传感器输入的数据,如空速管(空速),垂直陀螺(俯仰角)和失速警告气流传感器(迎角),连同特殊的横向和纵向加速度计的附加数据,形成所述警告系统自身的一部分。使用该数据,系统计算机实时计算风切变的垂直和水平分量,并考虑到了飞行员的补偿性行为,显示由于切变导致的能量增减,并且达到预先设定的阈值时,提供一个音频警戒。阈值设置为1.5米/秒/秒(3节/秒)的逆风衰减或者顺风增益或(在下沉气流中)迎角减少0.15弧度(8.6度),或者能提供等效信号的任意两者组合(0.15g减速度)。

另一套系统,自1986年商用以来,提供了一个风切变探测和预警能力,作为性能管理系统的一部分。该系统分两期开发,第一阶段提供探测和报警组件,第二阶段为飞行员提供指导。该系统利用来自大气数据传感器和加速度计的专用信息来构成性能管理计算机的一部分。数据输入包括俯仰角、迎角、真空速、垂直加速度和轴向加速度。该系统计算机能够比较惯性加速度和气团

加速度之间的关系和这些相对加速度的变化率。这保证了一旦发生任何显著偏差,即表明风切变的存在并警告机组人员。

以上这两种系统都称为“反应式”的风切变警告设备,因为它们仅能够在飞机实际进入风切变中才警告飞行员风切变的存在。然而,即使有此限制,它们依然能够在飞行员真正识别和意识到进入风切变前至关重要的几秒钟,探测到风切变并警告机组。

2)预测式风切变警告系统

预测式风切变警告系统是 “反应式”系统的备份系统。作为机载预测风切变警告系统的开发和认证计划的一部分,对许多不同的技术进行了测试,具体如下:

i)被动红外线;

ii)多普勒雷达;

iii)毫米波雷达;

iv)激光雷达(LIDAR)。

被动红外线技术是基于探测微下击暴流发生时与周围空气相比,温度的变化量,再结合下冲气流的垂直速度(强度)。放射计传感器是工作在10-14μm大气窗口,多重光谱扫描的仪表。

该技术有天生的缺陷,即易受外界影响而产生杂波;并且对于原本“拥挤”的驾驶舱来说,还要安装全新的传感器及特定的仪表来探测风切变,因此该技术并不被航空企业与飞机制造商所接收和认可,因此,努力方向集中在以现有的飞行操作台为基础,发展可行的技术。

出于上述原因,早已在所有喷气式飞机上安装的气象雷达自然成为考虑对象。机载气象雷达厂家出品的最新一代的气象雷达已经可以实现利用多普勒信号处理技术探测暴雨中的风切变,他们具有相配的天线,相互耦合的发射器,该发射器工作在X波段并可以被更改。通过更改一些模块,设计额外的微下击暴流探测与警告计算法则,使雷达可以探测风切变。

对于毫米波雷达来说,多数的研究成果集中在发展可以在能见度为零的条件下实施仪表着陆的系统,使飞行员在雨或者雾中降落时能够通过HUD看到跑道。如果成功,那么预测风切变模式可以加入该系统。该系统的研究工作仍在进行,但是到目前为止,该系统还没有被提交认证。

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