3）构型

保持构型直至有足够的越障裕度。虽然起落架收上后能够少量增加飞机的性能，但是在收起落架过程中起落架舱门的开启会造成飞机性能的损失。虽然在起飞离地后放出襟翼会增强飞机性能，但这不作为推荐的改出技术，因为：

i）意外地收起襟翼(习惯性动作)会大大降低飞机性能。

ii）如果在遭遇风切变前已开始收起落架，放出的襟翼超过起飞襟翼设定位置，会触发警告，分散机组的注意力（着陆形态警告）。

4）其他考虑因素

如自动驾驶仪/飞行指引系统有在风切变中有效工作的功能，进近阶段改出风切变时应保持接通。由于风切变识别反应时间有限，如果这些系统原先没有接通，在改出前不要尝试接通。

警告：如果飞行指引/自动飞行系统并没有特别设计在风切变中使用，可能会不顾飞行轨迹的恶化，而为跟随目标速度改变姿态。这就与风切变改出的正确程序相矛盾。在风切变改出中，绝不能使用此类飞行指引作为参考，并且如果时间允许，PM应关闭飞行指引。

如果飞机安装了CWS(Control Wheel Steering)系统,在风切变改出中，并没有得到充分评估使用CWS的有效性。CWS是单通道自动驾驶仪模式且本身仅有降级的控制权限。若遭遇风切变时激活了CWS系统，俯仰姿态无法达到预期效果，应果断断开CWS。

某些飞行指引仪具有俯仰姿态选择模式。选择的姿态在合理的范围内时，此模式应对风切变非常有效。但是，如果不需要使用选择的俯仰姿态，应当忽略指引仪，如果时间允许，PM应关闭飞行指引仪。

风切变会导致空速以及杆力发生短时变化，不要因此改变安定面配平。但是，因为推力改变而产生的杆力变化需要通过配平来消除。

在改出的过程中，PM应通过使用气压高度表、无线电高度表或者升降速度表等报出垂直飞行轨迹的偏差。比如“下降率500，高度200，爬升率400，高度300，等等”。

快速变化的风可能会导致俯仰和坡度在没有甚至很小杆量输入下产生较大的变化，也会改变触发抖杆的姿态。

机组应尽快将风切变情况通知塔台，避免后机进入风切变。而且风切变可能会增强，使后边的飞机遭受更大的风险。飞行员和管制员需要意识到，分秒必争，避免灾难。飞行员报告风切变需要包含以下信息：

i）飞行员主观感受到的风切变强度（具体标准见附件2）

ii）机型

iii）遭遇风切变的高度

iv）飞行阶段（起飞、进近、滑跑等）

v）如果可能，报告空速变化程度

起飞离地后/进近阶段遭遇风切变的操作技术

推力：

. 使用最大推力（除非有性能限制）

俯仰姿态：

. 调整俯仰至少15°

. 为保持上升轨迹，可增加俯仰至更高

. 充分利用抖杆器

飞机构型：

. 保持现有构型

b） 起飞滑跑过程中遭遇风切变

在起飞滑跑过程中指示空速迅速变化，很难确认是否遭遇风切变。除了之前讨论的目视可见的线索之外，不正常的空速波动、缓慢或不稳定的增速也可视为遭遇风切变的征兆。遭遇风切变时，实际地速可能远远高于指示空速（图6.24），所以决断速度V1可能无效，中断起飞的决断有可能导致飞机冲出跑道；离地能量与空速有关，中断起飞与地速有关。

图6.24 风切变对中断起飞决定点的影响

1）在V1之前

如果飞行员注意到无法接受的空速波动，且剩余跑道足够中断起飞，应考虑中断。

2）在V1之后

达到V1后，必须继续起飞

. 推力：

使用最大推力，在确认飞机脱离危险后，调节发动机推力参数在正常限制内。

. 俯仰姿态

当达到VR之后，用正常抬轮速率抬轮至15°。在严重的风切变中，可能无法达到VR，也无法安全中断起飞。在这种情况下，必须在距跑道末端600米（2000英尺）前开始抬轮（图6.25）。