a）风切变对飞机的影响

1）应对顶风/顺风切变

如图6.18所示，不同种类的风切变对于飞机性能都有其不同的影响。另外，穿越微下击暴流的飞行路径决定了切变的强弱。

逐渐增强的逆风（或逐渐减小的顺风）切变增加了指示空速，从而增加了飞机性能。飞机将向上抬头以减小空速。另一项需要考虑的因素是，这种类型的风切变在正常拉平过程中可能减小正常减速率，从而导致平飘过长直至冲出跑道。

任何快速或较大的增速，特别是在接近对流天气时，都应当视为可能的速度减小的预兆。因此，速度大幅增加时可以考虑中断进近。然而，由于微下击暴流通常为非对称结构，且不一定伴随有顶风，不可完全依靠顶风切变来预测随后而来的强烈顺风切变，需保持警惕。

图6.18 飞机遭遇顶风/顺风切变的轨迹（无操纵干预）

相反，逐渐增强的顺风（或逐渐减小的顶风）切变将减小指示空速并降低飞机性能。由于速度损失，飞机将向下低头以增加速度。

2）应对垂直风切变

垂直风存在于所有微下击暴流中，且强度随高度上升而增加。此类风通常在高度大于150米（500英尺）时达到强度的峰值。在强微下击暴流的中心可能存在风速大于1000米（3000英尺）/分钟的下冲气流。下冲气流的强度取决于飞行高度和与微下击暴流中心的距离。

微下击暴流引发的水平涡流，会造成短时垂直风的扭转，比持续的下冲气流更危险。

如图6.19所示，飞机穿越水平涡流将经历交替出现的上升气流和下冲气流，机头也将随之上下俯仰。甚至可能导致飞机在较大速度时出现短时的抖杆及机身抖动现象。

图6.19遭遇微下击暴流中的水平涡流

垂直风，以及那些带有水平涡流的风，已包括在风切变改出程序中。快速变化的垂直风造成的短时抖杆和非人为的俯仰姿态变化在风切变改出时大大增加飞行员的工作量。

3）应对侧风切变

侧风切变将导致飞机横滚、偏转，如图6.20所示。大侧风切变可能需要大量或快速的操纵输入。此类风切变可能造成工作量大幅增加和注意力分散。另外，如果遭遇水平涡流，飞行员可能需要全杆量的输入来对抗剧烈的横滚力矩。

图6.20 飞机遭遇侧风切变的轨迹（无操纵干预）

4）颠簸的影响

风切变可能伴随有剧烈的颠簸。颠簸可能掩盖速度变化并延迟风切变的识别。颠簸造成的抖杆，使得飞行员不敢及时采用合适的俯仰姿态改出风切变，可能造成工作量大幅增加和注意力分散。

5）降水的影响

事故调查及对于风切变的研究显示，某些类型的风切变伴随着大量的降水。强降水可视为严重风切变的预兆，也大幅增加了驾驶舱的噪音，加大机组配合难度，分散飞行员注意力，因此应规避强降水区域。

6）空气动力学常识

飞行员通过控制飞机姿态来调整飞行轨迹。俯仰姿态的改变引起飞机的迎角变化，从而调整飞行轨迹角。这三个角度之间的关系如下：

俯仰姿态=飞机迎角+飞行轨迹角

7）飞机性能

运输类飞机即使在速度低于正常区间的情况下也有较为可观的爬升能力。如图6.21所示，即使在抖杆速度下飞机仍然能够达到1500英尺/分钟的爬升率。

图6.21 典型的起飞爬升性能

8）飞机稳定性

之前提到过，飞机的纵向稳定性会在速度增大的情况下抬头，在速度减小的情况低头。速度的波动造成的推力变化，也会影响稳定性。对于翼下安装发动机的飞机来说，加油门时，有抬头趋势；减油门时，有低头趋势，此趋势在低速的情况下更为明显。

9）失速和失速警告

飞机的迎角增加而不能相应增大升力，就发生了失速。为防止无意识进入失速状态，飞机安装了失速警告装置（抖杆器，推杆器，失速音响警告）。另外，保持机翼前缘平滑无污染可以避免飞机过早地产生失速抖动和失速前滚转趋势。