注：运输类飞机一般可在VR之前5到10节抬轮。

图6.25 风切变对抬轮决定的影响

不要因为担心擦机尾而过于限制俯仰姿态和抬轮速率，因为在可用的跑道范围内离地才是首先需要考虑的。当离地后，遵循之前讨论的离地后风切变改出技术。

起飞滑跑时遭遇风切变的改出技术

推力：

. 使用最大推力（除非有性能限制）

俯仰姿态：

. 抬轮至15°以上（距跑道末端600米（2000英尺）之前抬轮）

注：在离地后遵从离地后遭遇风切变改出技术。

起飞时，剩余跑道长度可以通过跑道标志和跑道灯光来辨识。跑道标志不仅能帮助飞机在着陆过程中确认跑道长度，也可在起飞时用来确定剩余跑道长度。

图6.26标出了典型的ICAO和FAA标准的精密进近跑道标志和灯光，我国使用的跑道标志及灯光标准是MH5001《民用机场飞行区技术标准》，与ICAO标准是一致的。飞机从图中左侧起飞，跑道中线两侧的第一对白色实线标志表示距跑道末端900米（3000英尺）（表示300米内必须开始抬轮）。继续滑跑至第一对双实线标志，表示距跑道末端还有600米（2000英尺）。每对实线标志之间的间隔为150米（500英尺）。通过跑道灯光也能辨识跑道剩余长度。对于ICAO和FAA标准的精密进近跑道，从起飞方向看，跑道末端600米（2000英尺）的跑道边缘灯为黄色。另外，跑道中线灯也有此作用。飞机从图中左侧起飞，在距跑道末端900米（3000英尺）前，跑道中线灯为白色；距跑道末端900米（3000英尺）至300米（1000英尺）之间，跑道中线灯红白相间，最后300米（1000英尺）为红色。跑道末端用一排垂直于跑道中线的红色灯光来标记。

图6.26 FAA,ICAO精密进近跑道标志与灯光

图6.27为FAA标准的非精密进近跑道。此类跑道，只在距跑道末端300米（1000英尺）处用一对白色实线做为标识。这类跑道需要飞行员根据经验判断剩余跑道长度是否足够600米（2000英尺）。

图6.27 FAA非精密进近跑道标志和灯光

图6.28为ICAO标准的非精密进近跑道。图中绘出的是最详细的ICAO标准非精密进近跑道标识，大多数跑道只包含其中部分标志。从跑道入口开始，每两对白色实线标志之间的距离大约为150米（500英尺）。一对加粗的白色实线标志设定在距跑道入口

300米（1000英尺）处。跑道边线灯的设置与精密进近跑道一样，最后600米（2000英尺）的边线灯为黄色。

图6.28 ICAO非精密进近跑道标志和灯光

c）不推荐的操作技术：

在之前讨论的风切变恢复技术都经过研究评估。而下列一些技术会降低安全改出风切变的几率，因此不推荐采用：

. 试图保持目标空速，无法利用飞机的最大爬升能力

. 试图直接增加姿态至抖杆，这样并不能发挥飞机的最大可用性能，飞行轨迹降低，并且增大了失速风险

. 试图使飞机保持最佳升阻比所对应的俯仰姿态，这样不能发挥飞机短时最大爬升梯度的性能

. 在进近遭遇风切变时收回襟翼会减少失速的裕度（一般复飞程序），并减弱初始爬升的能力

. 使用惯导系统提供的地速来强调速度的控制，这与风切变改出的技术要点相背离，而且此技术偏向于修正速度偏差

继续进近，而不是立即进行改出程序。此技术不适用于微下击暴流，但对其他类型的风切变可能有效。

. 低头增速，预计近地后再拉起飞机。这种做法增大了飞机暴露在更强的风切变中的潜在风险，需要更大的俯仰速率并使改出程序变得更复杂。

总之，风切变改出的要点就是适当地俯仰姿态配以合适的推力。

6.5 总结

本章陈述了关于风切变的认知和训练的最新研究成果。然而飞行员只有在认知和操纵技术上有所改变，才会产生相应的效果。

所谓认知上的改变，是指飞行员要提高对风切变存在线索的识别意识。多数风切变导致的事故中，许多线索都被忽略。再次强调，应对低空风切变最好的方法就是规避它，它的能量可能远远超出飞行员能力和飞机的性能。气象侦测和风切变探测系统并不能探测出所有的风切变，飞行员应敏感觉察任何可以规避风切变的征兆。