直升机安全运行指南 AC-91-FS-2014-22

时间：2014-11-09 08:27来源：蓝天飞行翻译公司整理 作者：直升机翻译 点击：次

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在左侧风悬停时，不要形成不受控右转，如果允许继续右转，直升机会进入风标稳定区，右转速率增加从而导致丧失尾桨效应。
4)丧失过渡升力处于最大功率或接近最大功率运行时，这种特征最为显著。这种特征与丧失尾桨效应（LTE）相关有两个原因：首先，如果飞行员的注意力由于右偏速率的增加而被转移，飞行员可能无法识别相对逆风正在丧失，因而过渡升力也被降低；其次，如果飞行员在进行顺风右转时未保持空速，直升机的右偏速率会随着功率需求的增大而加速，并且直升机会形成一种下沉速率。飞行员对风向和风速注意不够会导致意外丧失过渡升力。处于最大功率或接近最大功率运行时，增加的功率需求会造成旋翼转速下降。
4.4.3 预防措施为减少丧失尾桨效应（LTE）的发生，飞行员应该做好以下几点：
a)确保尾桨装配符合维修手册。
b) 保持最大旋翼转速，如果主旋翼转速降低，可用的反扭矩推力也成比例下降。
c)当在悬停和 30 节速度之间机动时：
1) 避开顺风。如果丧失过渡升力，将会导致功率需求和额外反扭矩需求增大。
2) 避免脱离地面效应（OGE）的悬停以及高功率需求情况，如低速顺风转弯。
3) 当在 8 至 12 节的风中（尤其是脱离地面效应（OGE））悬停时，特别注意风向和风速，因为没有明显指示可以使飞行员看到过渡升力降低。丧失过渡升力会造成功率需求突然增加，以及反扭矩需求增加。
4) 应注意，如果正在保持相当大的左脚蹬量，可能就没有足够的左脚蹬量来抵消意外右偏。
5) 在直升机沿着山脉线和建筑物周围飞行时，要监控直升机功率，警惕直升机状态和风况的变化。
4.4.4 丧失尾桨效应的改出方法如果意外右偏突然发生，应该左脚蹬踩到底，同时向前推驾驶杆，增加速度，如果高度允许，减小功率来减少主旋翼的扭矩。有效改出后，调整操纵，正常向前飞行。减小总桨距有助于抑制偏转率，但可能造成下降率增加, 总桨距减小的数量应根据直升机距离障碍物或地面的高度、直升机总重量，以及当前大气条件进行。如果不能停止旋转，并且即将撞地，应立即进入自转。
4.5 直升机的涡环状态
4.5.1 概述涡环是直升机有功率下降时一种危及飞行安全的危险状态，此时增加直升机功率还不能制止下沉，如操作不当，它会导致直升机抖动、摇晃、严重时操纵失控,在颠簸中无法控制的下降坠地失事，在我国也发生过多起这类事故。因而涡环状态的判定并及时的改出是飞行员保证安全所必须了解的知识。
4.5.2 涡环的相关研究当直升机在静止空气中悬停时，使大量的气流从主旋翼向下流过，由于桨叶尖部的一部分气体从旋翼下方向上卷起，又重新进入循环，这就是我们熟知的桨尖涡环。桨尖涡环消耗直升机的功率但不产生升力。参见图 10