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直升机安全运行指南 AC-91-FS-2014-22

时间:2014-11-09 08:27来源:蓝天飞行翻译公司整理 作者:直升机翻译 点击:

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c)其他情况在相对较平整表面上起飞或着陆也有可能发生动态翻滚。相关资料显示,滑橇/机轮碰到了停机坪上的固定物体、 撞进冰层或软沥青、在松软的草地或泥地起降都会发生动态翻滚;未能解开系留或滑橇安全装置也将导致动态翻滚;在起伏的船只上起降以及水上其它不稳定的漂浮装置上起降也有可能发生动态翻滚。
4.3.3 注意事项
a)在平整且坚硬的地面上起降时,驾驶员应柔和操作, 动作协调一致保证直升机垂直起降(本条适用于各种地形情况)。
b)确保不能超过机型飞行手册中规定的斜坡起降的坡度限制。
c) 当风从上坡方向吹来,驾驶员在进行侧风操纵时, 驾驶杆可用的横向操纵量会减少。
d)在斜坡上起降时应该避开顺风。
e) 当左侧滑橇/机轮位于上坡方向时,由于尾桨推力的影响,驾驶杆可用的横向操纵量会减少。
f) 上下人员或装卸货物时,驾驶杆的横向操纵要求将相应改变。如果直升机使用内部连通的油管实现两侧油箱的自动传输,在重力作用下,油会自动向较低的油箱流动,从而改变重心,那么同样的横向状态将需要使用不同量的驾驶杆横向操纵。
g) 驾驶员应注意不要让驾驶杆的操纵达到极限,否则会导致主轴碰撞。如果已达到驾驶杆操纵极限,那么继续下放总距将导致以上碰撞发生。发生这一情况时,驾驶员应将直升机返回至悬停状态,重新选择一个较平缓的着陆点。
h)从斜坡上起飞时,如果上坡方向的滑橇/机轮早于下坡方向的滑橇/机轮离开地面,驾驶员应平稳地放下总距并检查下坡方向的滑橇/机轮是否挂住了障碍物。在这些情况下,垂直上升是唯一可行的起飞方法。
4.3.4 动态翻滚的改出方法当直升机形成向一侧滚转的趋势后而且倾斜角没有超过临界值,飞行员应缓慢、柔和下放总距靠直升机自身重力克服滚转趋势。 注意:一旦倾斜角超过临界值,将无法改出滚转,直升机将侧翻。
4.4 直升机的丧失尾桨效应(LTE)
4.4.1 概述
丧失尾桨效应(Loss of Tail Rotor Effectiveness), 是近年来造成直升机失控事故的一个重要原因,是多起民用直升机事故的诱发因素。不当或较迟的修正动作会加剧偏转,可能会导致直升机无法控制,因此应引起高度重视。这种危险发生在最后进近着陆或贴近地面飞行时的低高度、低空速飞行状态下。本章节旨在解读直升机丧失尾桨效应(LTE)的现象、在何种情况下直升机可能出现丧失尾桨效应(LTE)、如何避免、如何应对。
4.4.2 相关研究
a)原理主旋翼旋转产生的扭矩造成直升机机身向相反方向旋转,尾桨即反扭矩系统提供的推力抵消该扭矩,并在直升机悬停时提供方向控制。如果尾桨产生的推力比抵消主旋翼扭矩所需的推力要大,直升机将会偏航或围绕垂直轴向旋翼旋转方向转动;如果尾桨推力较小,则反之。通过改变尾桨产生的推力,驾驶员控制直升机在悬停和低速飞行时的方向。 驾驶员的操作、旋翼旋转时产生的翼尖涡流以及风都会对尾桨推力产生影响,甚至会使尾桨丧失效应,最终造成直升机发生没有预期的偏转。丧失尾桨效应只会发生在单旋翼带尾桨的直升机上,直升机按旋翼旋转方向分为两种:旋翼顺时针(从上面看)和逆时针旋转,下面主要以旋翼逆时针旋转的直升机作原理分析。
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