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直升机安全运行指南 AC-91-FS-2014-22

时间:2014-11-09 08:27来源:蓝天飞行翻译公司整理 作者:直升机翻译 点击:

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b)导致直升机丧失尾桨效应(LTE)的原因直升机制造商进行了大量的飞行测试和风洞试验,通过这些测试确定了三个相对风方位区域,以及由此产生的直升机特性,它们可能单独或组合性地形成一种丧失尾桨效应(LTE)诱导环境,这种环境会对直升机的控制构成负面影响。这些测试的一个直接结果是,低速飞行状态下的飞行运行会极大提高飞行员的工作负荷。尽管每个区域都确定了特定的风方位,但飞行员应了解,方位的变化取决于周围环境条件,这些区域会相互重叠,在这些重叠区域,会发生最显著的推力变化。这些特性仅在空速低于 30 节时出现,且适用于所有单旋翼带尾桨直升机,飞行测试数据证实,在此过程中尾桨并未失速。
航空器特点与相对风方位区域包括:
1)主旋翼桨盘涡流干扰区(285°- 315°)参见图 7 


 
图 7 主旋翼桨盘漩涡干扰

从左前方吹入的速度为10至30节的风会将主旋翼桨盘涡流吹入尾桨,该主旋翼桨盘涡流会造成尾桨在极端颠簸的环境下工作。在右转过程中,当尾桨进入主旋翼桨盘漩涡区域时,会增大尾桨桨叶迎角(增加推力),迎角增大要求飞行员增加右脚蹬量(减少推力),以保持相同的偏转速率。 当主旋翼漩涡通过尾桨时,尾桨迎角会减小,迎角的减小造成推力减小,右转开始加速,这种加速会很意外,因为飞行员之前在增加右脚蹬量以保持右转速率。推力减小会突然发
生,如果不加以修正,会发展成为不可控制的绕轴快速旋转, 最终导致尾桨失去效应。在该区域内运行时,飞行员必须了解尾桨推力可能突然减小,做好准备迅速反应,使用额外的左脚蹬量抵消这种减小。
2)风标稳定性(120°- 240°)参见图 8

图 8 风标稳定性

在这个区域直升机会试图将机头朝向相对风,除非使用脚蹬修正偏转,否则直升机会缓慢的非指令右转或左转, 具体转弯方向取决于风向,如果驾驶员允许直升机形成右偏速率,直升机尾部进入这个区域,转弯角速度会迅速增大, 可能会导致丧失尾桨效应。为避免顺风条件下出现丧失尾桨效应,驾驶员应集中注意力操纵直升机,保持对转弯速率的主动及时控制。
3)尾桨涡环状态(210°- 330°)参见图9

图 9

尾桨涡环状态该区域内的风会形成尾桨涡环环境,从而造成不均匀、不稳定的气流进入尾桨。涡环状态造成尾桨推力发生变化,
从而造成偏航。不稳定气流的网状效应造成尾桨推力发生振荡。在左侧风中悬停时,驾驶员必须进行快速持续的方向修正来补偿尾桨推力的变化。如果修正偏差过慢,修正量过大, 注意力不集中,会导致丧失尾桨效应。

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