. 大重量且接近前/后重心限制的情况下起飞；

. 在进近/着陆构型下，识别并改出小速度/低能量状态；

. 在接近使用升限时识别并改出小速度/低能量状态；

. 爬升至升限高度，稳定在升限高度，从升限高度下降；

. 非计划的从自动飞行转换至人工飞行，包括从使用飞行指引转换至使用“原始数据”（如适用）。

5.造成复杂状态的因素

理论

. 环境因素诱发的复杂状态，原因可能是颠簸，山波风，风切变，雷暴，微下击暴流或者飞机积冰。

. 飞行员诱发的复杂状态，产生原因可能是误解或者仪表交叉检查过慢、姿态和推力调整不恰当、飞行员输入不恰当、无意识、分神、空间定向障碍、飞行员失能、误解自动系统工作模式或是使用不当、因自动系统断开而转换至人工模式以及飞行员的犹豫不决。

. 机械原因引起的复杂状态，产生原因包括飞行仪表异常/失效、自动飞行设备异常/失效、飞行控制系统故障/失效或者其他系统异常。

. 和LOC-I事件相关的常见错觉（如躯体重力错觉、倾斜错觉、柯氏错觉等等）。教员应该讲解这些错觉产生的原因，以及遵守程序来避免产生错觉的重要性。

. 因目视参考缺失造成飞机复杂状态的情形，比如小坡度横滚（如不易感知的横滚率，通常小于三度每秒）。

飞行中

教员可以利用这些因素来设置训练科目。

6.回顾与飞机复杂状态相关的事故及事故征候

理论

 要关注对于造成复杂状态的事件的理解，以及恰当的或不恰当的决策对飞机复杂状态的影响。必要时，改出复杂状态。

飞行中

 提倡教员使用过去的与复杂状态相关的不安全事件进行训练。

7.识别复杂状态

理论

 a. 在正在发展或者已经形成的复杂状态中，一些典型的关于仪表指示的示例。

. 机外的目视参考，各种典型的有关复杂状态的仪表指示，重点关注俯仰、推力、横滚和速度趋势。教员应该向学员阐明各复杂状态的内容，以便他们识别飞行参数的偏离；

. 同时也需要包括一些正常情况的训练，以便学员能区分正常和非正常的情况；

. 视情讨论一些其他有关复杂状态的线索，比如声音或者抖动之类的。

b. 俯仰/推力/横滚/偏航

. 飞行员必须对仪表设备，以及与俯仰、推力、横滚和偏航有关的飞行动力学有一个基本的理解，以便能识别飞机的当前状态，并做出正确反应来阻止偏离或改出复杂状态。

c. 有效的仪表巡视

. 应当培训学员有效的仪表巡视技术，学员应能识别正常状态和任何参数偏离

. 为了阻止因监控不当而出现的航径偏离，教员应该教会学员在所有飞行阶段在何时需监控何种参数、交叉检查及证实。

d. 具备CRM技能的机组成员应该能够使飞机回到正常飞行状态，能与其他成员交流飞机状态，包括利用CRM喊话来增进机组的情景意识。

. 有证据表明，PM相比于PF,能更好的察觉飞机状态或飞行参数的不利趋势；

. PM应该以积极监控飞机状态和飞行参数为任务目标，及时喊话提醒任何非计划的偏离。

飞行中

 教员应在整个训练过程中持续强化上述有关复杂状态识别的理论知识。

8.复杂状态改出技术

理论

. 强调及时恰当的干预飞机复杂状态。

. 强调任何时候飞机一旦偏离计划航径必须立刻开始采取措施改出至稳定的飞行航径。

. 强调PM和PF必须尽早识别偏离，并且确保立即采取修正措施使飞机回到稳定的飞行航径，而不是等到飞机情况恶化进入复杂状态。

. PM可以使用的干预策略包括：提醒PF关于计划航径的偏离，建议行动措施，直至接管操纵以避免事故或事故征候。一旦PM接管操纵，他应当宣布操纵交接。