. 姿态指示仪（ADI）,主飞行显示屏（PFD）上的姿态指示，抬头显示仪（HUD）(如适用)，是改出复杂状态的主要参考仪表。

. 鉴于能见度不断变化，飞行员可能无法依靠外界有足够的目视参考。

. 航空运营人和设备制造商（OEM）可能已经制定了有关政策来应对预期的飞行航径的微小偏离，诸如坡度、速度、航向等等，还包括相应的标准喊话。上述程序或者CRM技术的目的是不仅让PM能够注意到超出公司政策设定的参数偏离，还能让PF采取修正措施。

. 改出发展中的复杂状态的操纵动作应该柔和，积极有效，俯仰、横滚和偏航的输入量和变化率要均衡。

. 可能有必要使用全行程的操纵面偏转；然而，初始改出时如果随意使用全行程的操纵面偏转可能会加剧飞机的复杂状态。过量的或者不恰当的操纵可能让飞机的反应事与愿违，这会让飞行员“吓一跳”，从而导致飞机从一种复杂状态进入到另一种复杂状态中去。

飞行中

 附件3表一和表二中的机头过度上仰和机头过度下俯应该首先在基于机动的训练中练习，然后才是基于场景的训练。对于改出机头过度上仰来说，应该要求学员顶杆使载荷小于1g。

注意：大迎角状态下方向舵控制仍然是有效的，在复杂状态预防和改出中必须要特别留意方向舵的使用。防止操纵面反转十分重要。为了保持机体结构完整性，应该避免快速的全行程操纵面反转。

在这项训练中，教员应该：

. 使用教员操作台监控改出中的g载荷和其他飞行参数；

. 如果改出动作太过剧烈应给出明确的指导意见，例如，改出中超过了机体结构或者其他飞行限制；

. 如果改出不到位应给出明确的指导意见，例如，由于操纵输入不足造成延迟改出或效果不佳；

. 如果改出时操纵输入过量，或者操纵面来回反转，应给出明确的指导意见;

. 当飞行员使用正确的力度改出后，应该提醒他们注意在模拟机中无法感受到g载荷可能造成在真飞机上因为可以感受到g载荷而使得改出操纵力度略显不足。

9.复杂状态预防的特别训练项目

飞行中

. 人工控制低速飞行：低速飞行的目标速度是与飞机构型相一致的VREF。低速飞行使得飞行员只能以略高于失速速度的速度飞行，这样可以考验飞行员在非进近的情况下机动飞行而不失速。其目的是为了强化学员所学的基本失速特征，并让学员操纵飞机以不同姿态、构型、坡度和高度在逼近训练极限飞行时获得操纵经验和亲身感受。

. 大坡度转弯：大坡度转弯可以给飞行员提供一些实际的有关g载荷的体验和超出正常坡度机动飞行的经验。

. 空速不可靠人工飞行：空速指示系统故障的训练对于飞行员理解特定的失效模式是很重要的。另外，其他相关系统的连锁故障可以提供提供一种训练环境--飞行员可以利用复杂状态下尚能使用的设备及功能来练习人工操作飞机。在许多事例中，空速不可靠会导致飞行员只能依靠俯仰和推力来控制飞机。进一步说，这些机动要求飞行员必须理解大型运输类飞机的空气动力学性能。

. 人工操纵仪表进离场：现代飞机通常使用自动飞行系统（如自动驾驶或自动油门）操作。自动飞行系统十分有用，不仅可以提高安全性和工作负荷管理，还能使得运行更为精确；然而，持续使用自动飞行系统导致飞行员快速改出非预期状态的能力退化了。

10.系统故障

理论

. 理解飞机系统，以及系统故障如何造成复杂状态.

. 航空运营人应该参考OEM的检查单和程序，其中包括系统及设备失效的操作指南。

飞行中

 系统故障可以诱发飞机进入复杂状态。 模拟机允许教员安全地设置在真飞机上不太可能出现的故障。与飞机系统、仪表、推力以及自动设备相关的失效/故障都应该包含在训练之中。如果可能，不准确的飞行参数（如不可靠的空速）也应该作为训练计划的一部分，飞行员可借此学习识别参数错误，预防飞机复杂状态，并保持对飞机的控制。