在高空剩余可用推力受到限制。飞行组必须认识到在任何时候可以通过选择最大可用/最大连续推力，来得到额外推力。然而，在极端的速度衰减情况下，最大连续推力（MCT）可能并不够用。飞行员可能必须使用合适的下降技巧，来阻止速度进一步衰减至接近或进入失速。

8 高度换速度

尽管飞机构型确定后，失速迎角通常也是确定的，但是在高空，后掠翼涡喷飞机可能因为马赫效应而在更小的迎角下失速。相对于低高度来说，飞机在高空的俯仰姿态也会显著变低，而低速抖动可能在即将失速之前出现，因此用以帮助改出失速的可用推力会明显减少，飞行员必须要使用升降舵来控制俯仰姿态。对于改出失速来说，最大限度地减小高度损失不是飞行员应该考虑的因素。飞行组必须要用高度来换取速度。只有在失速状态改出以后，恢复高度才能被置于首要目标。

当迎角超出失速迎角时，飞机进入失速。失速可以用以下一个或多个特征的组合来判断：

. 飞机抖动，有时会非常剧烈

. 失去俯仰控制

. 失去横滚控制

. 无法控制下降率

这些特征常常伴随着持续的失速警告。

9 失速

飞行员要理解迎角和失速的一个基本原则就是机翼可以在任意速度和高度失速。进一步说，俯仰姿态和气动失速没有关系。即使飞机在下降时速度裕度很大，机翼表面也可能失速。如果迎角超过失速迎角，机翼表面就会进入失速。

大多数飞行员已经在模拟机甚至是在飞行训练中经历过接近失速，但从真正的失速中改出则是一种相当不同的情况，因为改出技术是不同的。以前，教员教给飞行员的接近失速改出技术重点在于维持接近失速的状态，并强调最低限度的高度损失（现在这种状况已经纠正了）。在高空，这种技术会因为剩余推力不足而显得难以胜任。不减小迎角是不可能从失速中改出的，并且还一定会损失高度，而这一切和飞机离地面多高没有关系。尽管推力矢量有助于改出失速，但却并不是主要的手段。在失速迎角下，阻力非常之大，可用推力也可能不够用。此外，如果发动机处于慢车，加速会非常缓慢，因此会延长改出过程。在高空，如果可用推力减少，那么对飞行员来说更显得雪上加霜。升降舵是改出失速状态的主要操作手段，因为不管失速从哪个高度开始，如果不减小迎角，飞机将保持失速状态直至撞地。

有效的失速改出需要谨慎柔和的减小机翼迎角。升降舵是所有飞行阶段中的主要俯仰控制手段，而不是推力。

10 高空天气影响可能导致减速或者失速

在高空，上层气流例如高空急流对飞行的影响非常显著。急流区的速度很大，它既可以是有利的顺风，也可以是让人讨厌的顶风。急流区边界的风切变能够导致严重的颠簸以及速度和马赫数的非预期变化。风切变，或者局部的扰动，能够造成巨大瞬时的巡航速度损失，爬升过程也一样可能受到影响。如果飞机性能受到高高度限制并随后遭遇顺风切变，在一些严重的情况下，发动机推力也会衰减。飞行员只能增加推力或者减小迎角来恢复正常的巡航/爬升速度。如果没有额外推力可用，那就可能需要用高度换取速度来让飞机加速，以脱离推力衰减的区域。

11 结冰—防冰使用对性能的影响

飞行员应该理解高空偶尔会出现飞机结冰，并准备好使用除防冰设备。对飞行状况的认真监控在决策中非常关键。

在高空恰当正确的使用防冰设备是非常重要的。飞行员应该认识到使用防冰设备会降低可用推力。一些情况下，一旦开启了防冰设备，推力可能不足以维持巡航速度和高度。

12 飞行中结冰的失速裕度

飞行中结冰是一个严重的危险。它会破坏飞机表面的平滑气流，增加阻力，降低操纵效应以及减小翼形产生升力的能力。和正常情况相比，飞机可能在更高的速度和更小的迎角失速。如果飞机失速，飞行员可能无法控制横滚或俯仰操纵，这会导致飞行中的复杂状态。