f．飞行员的操作常常会受到g载荷的很大影响。但在典型的模拟机中，飞行员仅能感受到不足真飞机10%的g载荷。教员和学员都需要清楚实际飞行和模拟飞行的这种不同。在模拟机上进行的高空复杂状态改出容易出现振荡现象，如果不使用全套的飞行员和教员显示设备，可能难以察觉。鉴于此，对教员来说，重要的一点就是警惕这些易出问题的改出机动，如果发生问题要向学员合适地讲解这些问题，然后重复练习改出机动直至熟练为止。

9.  生效日期

本咨询通告自下发之日起生效。

附件1 训练科目及内容

1.空气动力学知识

理论

 a.基本的空气动力学理论知识：

. 空气动力学飞行包线；

. 载荷因子；

. 方向和横侧控制；

. 载重平衡对操纵的影响；

. 配平；

. 侧滑。

b.高级的空气动力学理论：

. 升阻比（L/D）曲线，最大升阻比L/D,以及其对飞机性能的重要性；

. 升阻比L/D曲线和空速的关系；

. 飞机能量状态及其在不同飞行高度、速度和姿态下的应用；

. 与飞机性能相关的最佳爬升速度、临界高度和最佳高度，以及各种偏离（环境的或飞机的）对飞机性能的影响；

. 所需推力与可用推力的关系；

. 推力受限的状况及改出；

. 空气动力学稳定性及其对飞行的影响，包括机动稳定性以及在高低空的特性；外界环境对气动性和操纵性的影响（如温度、结冰等等）。

c.飞机性能（高空和低空）：

. 利用飞机性能（与机型相关的）图表来确定外界环境、飞机构型或飞机系统变化对计划的飞行性能的影响；

. 要培训飞行员理解当飞机处于临界飞行状况时可能受性能所限而无法达到最大认证高度。飞行员还应该理解一旦所选的巡航速度超出了当时条件下的飞机性能所面临的可能后果；

. 要能够识别驾驶舱内关于低速抖动和高速抖动的不同指示线索。

d.特定机型的空气动力学理论：

. 要建立迎角(AOA)意识；

. 与飞机性能和机翼失速角度相关的迎角的重要性；

. 飞机构型（如襟翼、起落架、前缘缝翼、减速板以及推力设定）对失速裕度和失速特性的影响；

. 迎角与各种飞机系统的关系，尤其是警告系统（如失速警告、抖杆警告、顶杆器等）；

. 通用的以及和机型相关的迎角知识；

. 外界环境和飞机系统因素对迎角指示的影响，以及它们与失速迎角和各种飞机警告系统的关系（如特定机型的失速警告系统的知识等）；

. 迎角指示（如安装）；

. 特定机型的操纵特性，可以利用获取的迎角信息来阻止或改出复杂状态（包括失速）。

e.马赫效应：

. 马赫俯冲和马赫抖动及其形成原因；

. 受抖震裕度限制的最大高度；

. 临界马赫数，及在临界马赫数时机翼上的空气作用力；

. 高速时的操纵面效应。

注意：有关迎角和马赫效应的培训仅仅应该在扩展适应特定机型时完成。

飞行中

 模拟机训练应当在高空（飞机实用升限5000英尺以内）和低空（AGL10，000英尺以下）完成。应该鼓励教员利用正常运行的巡航高度来进行高空培训。为了完全理解在理论培训中所讨论的相关概念，学员应该能够展示出以下能力：

. 当遭遇抖杆时能够识别（如适用）；

. 在高空以不同速度和自动飞行等级机动飞行，并利用所学的空气动力学原理来阻止复杂状态；

. 要有从驾驶舱的可用数据中获取迎角信息的意识（如速度带上的红黑相间的条纹、俯仰极限指示器以及与俯仰姿态相关的飞行航径指示），而且飞行员要能展示出可以利用这些数据来阻止复杂状态或者改出复杂状态的能力；

. 掌握有关利用迎角输入来提供告警的系统相关知识，并了解相应的系统限制；