. 推力和阻力：调整（如需要）

说明：如果空速很低，增加推力；如果空速很大，减小推力，如有必要，拉起减速板。

. 改出至平飞5

说明：建立和所需速度一致的俯仰、推力以及增阻设备的形态，完成改出。

PM

. 在整个改出过程中监控姿态、空速，并喊话提醒任何持续的偏离。

有证据表明PM相对于PF而言，常常能更好的发现飞机状态或者飞行参数的不利趋势。

附件4 飞行员应了解的高空高速空气动力学基础知识

  从纯粹实用的角度出发，FL250以上的高度定义为高空。

1 最大升阻比L/D MAX

图中所示的阻力曲线的最低点就是所知的L/D MAX，对应速度即最小阻力速度。低于该速度的范围称为低速飞行，高于该速度的范围称为正常飞行。正常飞行具有与速度相关的稳定性。如果总推力设定没有改变，当飞机在稳定的推力设定下以某一稳定的速度平飞时，任何速度扰动（比如颠簸）都会导致速度回到最初的设定值。

低速飞行具有与速度和推力设定相关的不稳定性。当飞机在稳定的推力设定下以某一稳定的速度平飞时，除非增加推力，否则任何造成速度减小的扰动都会导致速度进一步减小。如图中所示，越低的速度越会使飞机阻力增加。阻力的增加会进一步减小速度，这可能会最终导致完全失速。鉴于低速范围的低效和天然不稳定性，因此必须避免在高空以低于最大升阻比的速度飞行。当以低于最大升阻比的速度飞行时，一旦总阻力超过推力，飞机将不能保持高度，摆脱低速状态的唯一可行的选择就是立即下降高度。

一些外部因素，比如风的变化、转弯中增加的阻力、颠簸和结冰等，或者内部因素，比如防冰的使用、自动油门减小、引擎故障或者失效等，都能造成速度损失。现代飞机为了旅客舒适而设计的高阻尼自动油门，通常不能通过快速增加推力来阻止速度低于V L/D MAX。

较低的巡航速度也存在潜在风险。当为了节油而使飞机进入效率更高的飞行剖面时，可能需要在高空以更低的马赫数飞行。最终结果将会缩短飞行员识别和应对高空速度恶化的时间。

在任何情况下，飞行员必须确保在高空运行环境下以不低于V L/D MAX的速度飞行。恰当的飞行规划以及使用公布的爬升剖面与巡航速度将确保这一状况不会发生。

2 转换高度

转换高度是指当某一指定的校准空速（CAS）和马赫数到达同一真空速（TAS）时对应的高度。在该高度以上，通常用马赫数作为速度参考。

3 推力受限的状况和改出

在高空，尤其是转弯过程中，大多数喷气式运输机都是受推力限制，而不是低速抖动限制。飞行组必须要留意外界气温和可用推力。在巡航中，为了避免受推力所限而损失速度，飞行组应使用飞行管理系统来减小坡度（如安装了实时坡度保护功能），或者选择10-15度的坡度限制。如果出现高空速度衰减，飞行组应立即采取以下措施恢复：

. 减小坡度

. 增加推力—如果自动油门仍然保持在较低的推力限制时，果断选择最大连续推力

. 下降高度

如果出现高阻力状态而且最大可用推力也不足以补偿速度损失时，唯一可用的选择就是下降高度。

4 最大高度

最大高度是飞机所能运行的最高高度。对现代飞机而言，它是由对每一机型都独有的三个基本特征所确定的。最大高度是以下三者之中最低值：

. 最大认证高度（结构限制），由适航认证确定，通常由机身压力载荷限制决定。

. 推力限制高度—在该高度上，有可用的足够推力来提供某一特定的最小爬升率（100fpm）。

. 抖振或机动裕度限制高度—在该高度上，飞机具有特定的并早于设定的抖振值的机动裕度。

尽管以上限制高度均由现代化的飞行管理系统校对检查，然而，除了相对轻微的机动飞行外，可用推力还可能会限制飞机完成其它操作的能力。