. 利用升降舵输入控制速度，或利用推力、飞机能量状态控制速度，使其与所飞机型相适应。飞行员要展示出利用所学知识改出复杂状态的能力；

. 了解飞机在不同速度、不同构型下以及飞行扰流板收起/伸出时（如果存在不对称）的横滚性能；

. 了解飞机在不同速度、不同构型以及襟翼收上/放出时的俯仰性能。

2. 载荷意识

理论

 要了解飞机的g载荷效应，尤其是在飞机处于复杂状态时。要强调运输类飞机上所感受到的g载荷效应要比模拟机大得多。在大型客运飞机上剧烈的超重和失重会让飞行员们很不舒服（从旅客舒适和安全角度）。当面临需要快速甚至是剧烈地机动飞行时，飞行员应该克服这种不适。大多数全动模拟机都无法模拟大于或小于1g的载荷，因此，我们必须要设想驾驶舱在飞行中所承受的载荷不等于1g的情况。飞行员在中度颠簸时，可能会感受到显著超重或失重，甚至可能难以蹬到方向舵，未固定好的东西可能四处飞散。然而，应该强调的是小于0g的机动并非常态。

飞行中

 N/A

3.能量管理

理论

. 动能（速度）、势能（高度）和化学能（推力）之间的相互关系；

. 飞机如何进入高能量和低能量状态，以及如何利用可用的输入操作来把飞机的能量状态改出至安全稳定的状态；

. 外界因素如何改变飞机能量状态，以及如何进行修正；

. 应该关注哪些参数来决定采取合适的反应；与其他飞行员交

叉检查并分享信息以增强情景意识；

. 在复杂状态事件中飞行机组应该监控什么，以及PM在改出中如何利用恰当的喊话或语言反馈来协助PF实施改出。

飞行中

 培训应该包括综合性的CRM训练，以便拓展机组关于能量管理和减少人为差错的知识和技能。为了完全理解理论培训中所讨论的这些概念，飞行员应了解以下方面：

. 飞机在低高度、中高度和高高度的加速性能（如在低高度和高高度分别从200kt加速至250kt，这和高空改变马赫数一致），以便体会可用推力的变化；

. 在低高度和高高度下推力曲线顶部的加速性能；

. 最大巡航/爬升/连续推力，以及高高度的起飞复飞推力之间的关系；

. 下降中的加速性能及推力应用；

. 在起飞或进近构型下遭遇前面重型机的尾流。

4.飞行航径管理

理论

 a.飞行航径和能量管理系统

飞行员应该深入理解正常运行，带故障运行及其影响，以及航径和能量管理系统的综合效果。关于航径和能量管理的培训应该包括：

. 正常系统运行和限制；

. 系统指示和工作模式，包括交叉检查和证实工作模式，理解特定模式如何控制飞机，以及与其他系统的协调配合；

. 故障模式及其影响；

. 常见的特定机型的故障情况；

. 避免常见错误并了解其发生原因；

. 确保正确使用自动系统进行航径管理，并了解错误操作的后果；

. 理解特定机型的特点以阻止无意中误用自动模式引发的LOC-I事件（如基于高度的垂直速度或指示空速模式）；

. 在复训时进行系统性回顾；

. 了解常见构型和不同飞行阶段的飞机俯仰姿态、推力设定和空速，（与相应机型一致）；

b.人工飞行

. 首先保证正确的飞行航径，其次才是练习人工飞行技能；

. 非直觉因素。举例来说，当使用更大的顶杆力改出大迎角状态时就可能是违背直觉的，尤其是在低高度的时候；

. 另外，对翼下挂载发动机的飞机来说，可能需要减小推力来减小迎角，由于增加推力会导致强烈的上仰力矩；

. 从自动飞行转换到人工飞行，包括从使用飞行指引转换到利用“原始参数”（如适用）。

飞行中

 培训应该包括非正常运行情况、仅依靠主要飞行仪表飞行、人工飞行、飞行包线边缘运行等等，这些都可能在日常运行中遇到。例如：