当接近这些限制高度运行时，一旦出现颠簸或者其他环境因素的影响，速度和迎角就存在着改变的可能，而这会造成速度降低或者失速，以及可能出现的高空复杂状态。

所有飞机都装备有某种形式的失速告警系统。飞行员必须弄清楚所驾驶的飞机上安装的系统（抖杆器，振动器，声响警告等）及其所提供的功能。高空环境中，飞机抖动有时是出现严重问题的初始征兆。

5 机动稳定性

速度一定，当改变相同的操纵面位置时，因为高空的气动阻尼更小，飞机在35,000英尺高度产生的俯仰率要比5000英尺高度更大，导致迎角的改变更大，从而产生更大的升力和更高的载荷。如果操纵系统设计用来提供固定的操纵力与升降舵偏转比率，那么随着高度增加它产生同样的载荷只需更少的力。

在给定姿态改变量时，飞机的爬升率和真空速是成正比的。因此，在海平面，290节的校正空速（CAS）下产生500fpm升降率的姿态改变量，和在35,000英尺高度CAS290节（相当于490节真空速）产生900fpm升降率的姿态改变量是相同的。从本质上来说，这个特性对较小的姿态改变量是准确的，正如保持高度所用的方法一样。这也是为什么在高空要求柔和少量的操纵输入的原因，尤其是在断开自动驾驶的时候。

现代运输类飞机的操作限制是用来保证在这些限制内的运行不会受到不利的操作特性的影响。多种因素会造成超出限制的情况发生，并且所有现代飞机都经过测试，允许飞行员使用正常飞行技巧把暂时的超限状况修正至正常操作包线内。使用大幅度剧烈的操作输入是很不必要的。飞行员不必采取快速剧烈的动作，也不必立即断开正常工作的自动驾驶。一旦发生超速，飞行员应当柔和调整俯仰姿态和/或推力来减小速度。

在高空飞行过程中，最佳高度总是有正常的充足的机动裕度。当接近最大高度时，机动裕度会严重降低。接近最大高度飞行时会降低坡度能力；因此，自动驾驶或飞行组的输入应当保持在抖振界限以下。使用水平导航（LNAV）能确保坡度限制以遵守抖振和推力裕度。使用其他自动飞行模式，或者人工飞行可能进入导致抖振的坡度。当位于或接近最大高度机动飞行时，推力可能不足以保持高度和速度。飞机起初可能处于抖振限制内，但会因推力不足而无法保持必要的速度。以下性能图表可以阐明这些情形。

    图二显示的是典型的运输类飞机的最佳和最大高度能力。气温升高时，最大高度能力显著下降。区间所示的情形就是，虽然机动裕度依然充足，但随着高度增加，气温会影响推力维持速度的能力。

图二：典型的最佳高度VS最大高度

图三显示了对正常巡航速度而言，在确定的重量和高度下飞机依然有剩余推力可用。当以30度坡度转弯时，阻力超过了正常的最大巡航推力限制。如果飞行员选择了最大连续推力（MCT），那么在同样的情况下仍然有足够的推力来保持转弯坡度。

图三：随坡度增加而增大的阻力VS可用推力

6 马赫俯冲与马赫抖动

某些飞机上，速度超过Mmo（最大马赫数）时，会发生马赫俯冲的现象。在临界马赫数以上，当流经机翼上任何一点的气流先达到1马赫的速度时，机翼表面就会形成激波，也会出现马赫抖动。随着速度增加，马赫抖动会持续增强，激波会后移，机翼的气动中心也会后移，从而造成飞机的低头趋势。由于因激波移动造成的升力中心改变，飞行员会感觉到飞机的下俯趋势。在现代运输机上，这种现象已经在很大程度上已经消除了。

7 抖振裕度限制的最大高度

飞行中有两种需要考虑的抖动：低速抖动和高速抖动。随着高度增加，发生低速抖动的指示空速也随之增加；随着高度增加，发生高速抖动的速度随之降低。因此，给定一个重量，当高度增加时，高速抖动和低速抖动之间的裕度随之减少。

飞行员通过恰当的使用抖振边界图和机动能力图可以确定能飞的最大高度，并能满足所需的抖振裕度要求。