这桩丑闻使得波音公司和FAA颜面无存，百年积累的口碑毁于一旦

FAA外包的理由也很充分，由于波音737MAX项目上马决策比空客A320NEO项目晚了9个月，为了进度尽量赶上空客，所以波音公司对于737MAX飞机的安全认证工作，要求时间很紧，FAA发现人手严重不足。而且，现在美国就只波音公司一家有客机人才储备，原来的麦道公司和洛克希德民机在几十年的民机大战中失利，都被波音干掉了。

为了替波音公司扫除障碍，尽早交货替美国赚钱，本来无可厚非，但是FAA完全放弃自己审核737MAX的飞控系统，这就是一个极其不负责任的黑暗先例：好比药监局擅自授权给药品生产厂家，让厂家自己监察自己的药品质量。

现代航空界遇到的最大难题之一就是：飞机飞控系统，因为飞控系统问题摔的飞机数不胜数。

波音公司拿到了FAA给的“尚方宝剑”之后，胆子就变得非常大，连上级领导都不管了，怎么做不就是自己说了算，何必那么认真。

于是，就将MCAS系统的参数疯狂修改，最早FAA和波音商定的737MAX飞机，MCAS系统启动的参数要求是，平尾抬头0.5度，但是在波音公司设计团队内部，最终私自改为2.5度，如此巨大的性能变更，足以让飞机操纵系统生产翻天覆地的变化，但是，波音公司从来没有向FAA汇报过。

最不可思议的是，波音设计MCAS系统完全没有考虑过传感器故障，设计师一厢情愿的选取了其中一个攻角传感器为主传感器做依据，启动MCAS，压根没考虑到，这个传感器坏了咋办？

波音737和空客A320相比，推重比更高，有势大力沉的优势，但这种优势作用在事故里，使得飞机处于危险中。

而且有了FAA的默许，波音公司甚至在发到737MAX驾驶员飞行手册里面，都懒得写MCAS系统的存在。至于应该何时启动、何时运作、以何种规律运作、运作多久、有没有故障处理机制、发生故障时候如何关闭等等，这些对于飞行员来说是生死攸关的细节，更是连半个字都没有。

有人说过，信任是最奢侈的事情，也是最危险的举动。从FAA决定放手，临时授权波音公司自己裁判自己飞机的安全性开始，就打开了一扇“地狱之门”。

波音给埃航挖了一个大坑，埋葬了157名旅客，包括8名中国人，或许这也是波音自己的大坑，盛极而衰的开端。

从技术层面来说，波音并不缺乏电传操纵专家，也不缺少电传操纵系统的成功案例。1995年交付客户的波音777和2011年交付的波音787飞机都采用了更先进的全权限电传操纵系统，迄今为止上百万小时的飞行，并没有发生一例飞控系统导致的飞行事故。