除了“安定面配平切断电门”外，还有两种更为有效的阻断途径可供考虑。

第一，通过“驾驶杆切断电门”阻断。

“驾驶杆切断电门”可以阻断任何与驾驶杆移动方向相反的配平指令。但是MCAS沿用了B737NG系列上通过“速度配平”系统动作的设计。而“速度配平”的工作原理（允许配平与驾驶杆方向相背），则注定了其电路必须绕过“驾驶杆切断电门”。

想要把MCAS与“驾驶杆切断电门”交联，势必涉及到硬件设计的改动。波音是否愿意花费这个时间和金钱成本，要打一个大大的问号。

第二，通过主电配平电门阻断。

据波音介绍，MCAS必须在机组松开主电配平电门后5秒开始动作。但只要迎角仍然高于阈值，MCAS可以反复多次被触发。

如果将条件更改为“只要机组使用一次主电配平，则MCAS后续均被抑制”，即可有效防止MCAS的误动作问题。

但如果飞机真的进入复杂的高迎角状态，这一设定会不会导致MCAS介入不足，进而导致飞机失控呢？

理论上讲，是有这个可能的。

但是借用郭德纲的话讲“有辙想去，没辙死去”。有“机组误操作”在前面挡着，摔一万架飞机波音也能把自己择（zhai二声）得干干净净。

（5）监控迎角数据不一致

效仿B737NG飞机“EEC备用方式”故障的系统逻辑，只要两侧数据不一致，则两侧数据均不予采信。

在MCAS现有的硬件和软件基础上，这是一种比较可行的改进方法。但如果波音采取这一解决方案，后续飞行就应当对飞机空速、姿态和推力设置进行限制，以避免进入“高迎角状态”。