（三）B737MAX的MCAS工作逻辑

B737MAX选用了风扇尺寸更大的CFM-LEAP发动机，却仍然沿用B737NG短小的主起落架尺寸，导致发动机离地间隙不够。为了解决这个问题，波音将发动机位置前移，并将风扇涵道略微上翘。

不成想，这一调整改变了升力焦点与重心的相对关系，同时也放大了“加油门抬机头”效应。飞机在高迎角状态下的操纵品质变差。

在B737NG的系统架构，对失速/临近失速的感知和判定，属于失速管理偏航阻尼器（SMYD）的权限。正如我们上文所述，当B737NG临近失速时，失速警告、失速配平、EFSM增加带杆力、自动缝翼伸出等动作，都是在SYMD的协调下完成的。

SMYD接受空速、迎角、姿态、高度、推力、襟缝翼位置、防冰构型等数据，综合判定飞机是否临近或进入失速，并向相关系统发送信号。尽管B737NG的SYMD不具备跨系统比对数据的能力（详见《解决方案陷阱》一文），但实践证明B737NG飞机SYMD的工作是可靠并有效的。

B737MAX在高迎角状态下的操纵品质发生了重大变化。如果循常理推之，波音应当首先考虑调整SYMD的软件。因为SYMD采集的数据更全面，这对于高迎角状态配平的介入时机和程度都是有意义的。

但波音并没有这么做。

B737MAX选择将“失速配平”择出来略作修改，再冠以一个逼格闪闪的新名字——“机动特性增强系统”（MCAS）。我们用一张表来展示B737NG失速配平与B737MAX的MCAS的差异。

为什么要这样设计呢？

波音不说，我们永远都不会知道。但从下面这些细节中，或许可以找到线索。

（1）高迎角状态

自始至终，波音都不承认MCAS是为失速设计，而只称之为“高迎角状态改善操纵品质”。

高迎角状态，不一定是失速。

这意味着，B737MAX出现“高迎角操纵品质变差”可能早于失速/临近失速。如果继续沿用B737NG“失速配平”触发标准（空速小于失速速度），MCAS的介入会过晚。

所以波音选择绕过SYMD，单独划定一个迎角阈值，由FCC单独指令MCAS动作。